M3セダン／M4クーペ、カミソリのような切れ味

M3セダン、M4クーペが同時に登場！

M3と言えばBMWの中でもサーキットを最速で走ることができる、トップランナーだ。初代M3はヨーロッパのツーリングカーレースで勝つために開発されたグループAのマシンであった。宿敵はメルセデス・ベンツ190E 2.3-16であったが、クラス違いのシエラ・コスワースを追いかけまわし、スパやニュルブルクリンクで行われる24時間レースでは、つねに総合優勝を狙っていた。

初代E30・M3は2.5L自然吸気の4気筒エンジンだが、ハンドリングはまるでカミソリのような切れ味だった。サーキットを走ると、フロントタイヤの限界がどこにあるのか、探っても見えないほどハンドルはよく切れた。

そんなM3は代を重ねるにつれて、エンジンはどんどん大きくなり、4代目ではついに4L V8を積むようになってしまった。大きなエンジンは兄貴分のM5に任せればいいのにと思うのだが、時代がパワーを求めていたのかもしれない。しかし、カミソリの異名を持つ（私が勝手にそう思っているのだが）M3の本質はコーナーリングだ。ポルシェがずっと6気筒エンジンでV8と戦うように、M3には4気筒とは言わないが6気筒で頑張って欲しいと願っていた。ポルシェのフラット6とBMWのストレート6こそ、完全バランスの貴重なエンジンなのである。

今回、新型M3の試乗会がポルトガルの南端に位置するファローという町で行われたが、ここはBMWのDTMが合宿するサーキットがある。そこを思い切り攻めることができると聞いて、ユーラシア大陸の西南端までやってきたのだ。今回の試乗会はM3クーペの後継モデルとなるM4も同時に発表されていた。BMWのエンジニアの説明では、M4の重量は20kgほどM3よりも軽く、横幅と全高もM4のほうが若干小さいが、ドアの数が異なるだけで、動的性能は同じらしい。ただしM4にはオープンモデルが用意される。今回はM3とM4の両モデルをサーキットでテストしたが、乗り味はまったく同じであった。

高められたサーキット・パフォーマンス

エンジンは一種類だがストレート6が帰ってきたのは嬉しい。排気量は3Lとダウンサイジングしたが、ツインターボで武装しているので、パワーとトルクは先代よりも性能アップしている。このターボは前と後の3気筒を2つのターボで担当し、高回転まで回る性能を実現した。その結果、最高出力431psは5500～7300rpmで発生するのでターボとしては高回転タイプだ。最大トルクは550Nmと大きいが1850rpmで発生する。

ターボだろうが自然吸気だろうが、回転の上がりにリニアに応じるエンジンがスポーツエンジンだ。フラットトルクは街中では乗りやすいが、あまり官能的ではない。

カーボンルーフやアルミシャシーを多用することで、重量はM4で1.5トンを切っている。先代よりも約80Kgのダイエットで、こいつも嬉しい話だ。重い車体に大きなエンジンなんて、とてもM3とは思えないからだ。7速DCTを駆使すると0-100km/h加速は4.1秒。6速MTよりも0.2秒速い。M-DCTにはローンチコントロールが備わっているが、クラッチがかわいそうで実際にテストする気にはならなかった。それよりも気になるのは軽量化された新開発の6MTだ。残念ながら試乗はできなかったが、スロットルブリッピングが備わるので、シフトダウンしたときに自動的にエンジン回転を同期してくれる。M-DCTも素晴らしいレスポンスだが、私ならMTをチョイスしたい。

今回のモデルはタイヤ・サスペンション・ブレーキという機能部品がサーキットを走る前提として開発されている。実際には熱問題がつきまとうが、徹底的に冷却システムを強化したことで、安定してサーキットドライブを楽しむことができる。ラジエーターはエンジンとDCTのオイルクーラーの役割を果たしているし潤滑系にも気を配っている。エンジンに過酷なニュルブルクリンクで鍛えられただけのことはありそうだ。

天下一品のシャシー性能

サスペンションやボディ剛性などシャシー性能にはどんなこだわりがあるのだろうか。まずはボディだがルーフにカーボンを採用したり、アルミのサスペンションアームを使いながら軽量化を進めている。エンジンルームを見ると、カーボン製のストラットブレイスでエンジンが囲まれているが、下から見るとアルミ製のブレイスでサブフレームが補強されている。フロントサスペンションはストラットだが、ロアリンクはWジョイントを持ち、仮想キングピン軸をタイヤの中心に近づけている。

このジオメトリーはBMWの伝統であるハイキャスター・ショートトレールと相まって、リニアな操舵フィールを可能とした。もちろん、M3／M4専用にチューニングされた電動パワーステアリングも相乗効果を出しているが「基本はジオメトリーの妙味」であると私は思っている。

パワーステアリングは3つのモード（コンフォート、スポーツ、スポーツ＋）を持っているが、サーキットではスポーツ＋がいい。

M3の前後重量配分は50対50だが、もっと大切なことは慣性モーメントだ。重いモノがどれだけクルマの中心に集まっているのか。その数値は明らかでないが、サーキットを意識するなら慣性モーメントを低減することはとても重要だ。

もっとも気になるのが550Nmのトルクが効率よく路面に伝えることができるかどうかだ。そのためにはタイヤとLSDが肝となる。タイヤはミシュランのパイロット スーパー スポーツ（PSS）。オリジナルのPSSをチューニングしてM3の性能に最適化している。トレッドにはイン側とアウト側で異なるコンパウンドを使う。イン側はキャンバーの関係で熱がこもりやすいので、シリカを多く含んだ配合を使う。LSDは電子制御のメカトロ式を採用し、タイヤのスリップを防いでエンジンのトルクを有効にタイヤに伝える。

ダンパーはアダプティブな可変タイプがオプションで用意されるが、試乗車にも装備されていた。コンフォートとスポーツとスポーツ＋の3つのモードが選べるが、スポーツ＋はサーキットで有効だった。

インプレッション

細かいスペックはまだ書き尽くせないが、サーキットを中心にした実際のドライブフィールをレポートしよう。エンジンはゴキゲンだ。ターボとは思えないほどよく回る。昔のフェラーリF40のターボを思い出したが、それよりも低中速は使いやすい。サーキットの走りは比較するものがないが、絶対スピード感でいえばかなり速い。先代のポルシェGT3並のレベルかもしれない。

しかしフロントエンジンのFRスポーツなので、リヤのトラクションが肝となる。2速ギアを使うタイトターンではテールスライドが派手に発生。どんなにうまく走ってもドリフトしてしまう。だが、真横にリヤが流れるのかというとそうではない。確実にM3を前に押している。この感覚は先代のM3ではなかったものだ。

3速で走る中速コーナーはスロットルを戻してターンインすると軽くタックインする。そのままスロットルを踏み込んでリヤを安定させると最高の走りが楽しめる。ステアリングよりもスロットルをコントロールすることで姿勢を制御できるのだ。だから120km/h前後のコーナーリングが得意だと思った。一箇所だけ4速で飛び込むコーナーがあるが、このスピードではタックインは少ない。電子制御LSDが絶妙にターンインとターンアウトの性能をスピードごとに上手に制御しているのだ。

サーキットを何ラップも連続して楽しめるM3は久しぶりだ。最近はエンジンパワーに物を言わせていた直線番長的な性格だったが、新型M3は決してライトウェイトとはいえないが、往年のカミソリのような切れ味が戻ってきたのである。オプションのカーボンセラミックブレーキはよく利くしフェードもしにくい。サーキット派には嬉しいアイテムだ。サーキットで腕を磨くために、スマートフォンに「BMW Mラップタイマー」アプリをインストールできる。車速や前後・左右のG、エンジン回転数や使用したギアなどが克明に記録され、ドライバーが自分で走りをチェックできる。

ターボのM3という意味では往年の2002を思い出すが、最新のテクノロジーで開発されたM3はサーキットの狼であることは間違いないだろう。

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