新型スバルWRX S4試乗。2.4Lエンジンはレスポンス抜群。可変ダンパー搭載の「STI Sport R」がオススメ ...

新WRXシリーズ第一弾であるS4プロトタイプに試乗

スバルのアイコニックなスポーツセダン、WRXシリーズがいよいよ新世代へとフェイズを移す。その第一弾といえる「S4」のプロトタイプに、袖ケ浦フォレストレースウェイで試乗することができた。

正直に言えば筆者は、この「S4」を“準備運動”くらいに考えていた。当然真打ちは後に出るだろう「STI」であり、そのアフォーダブル版としてS4が、どれほどまとまっているのかを確認するくらいの気持ちで、この試乗に臨んだからだ。しかしそれは、予想を超えたスポーティな仕上がりだった。今度のS4、そしてスバルは気合いが入っている。

今回試乗したのは計4台。「GT-H」および、ハイパフォーマンスグレード「STI Sport R」の2台の新型WRX S4と、新たにSTI Sport Rを設定したレヴォーグ。そして、先代のWRX S4だ。

ということで走り出す前に、ざっとではあるがその概要も説明しておこう。WRXが新型となって最も大きく変わった点は、そのエンジンが2リッター（FA20型）から2.4リッターの直噴ターボ（FA24型）へと排気量アップされたことだ。

このFA24型は北米由来のエンジンだが、面白いのはそのアウトプットが最高出力で300PSから275PSへ、最大トルクも400Nmから375Nmへとドロップしていることである。対して燃費は、JC08モードだが11.8km/Lから、12.7km/Lへとわずかに向上している。もちろんスバルがこの約1km/Lを節約するためだけに、日本仕様のエンジンを刷新したわけではないだろう。当然それはドライバビリティの向上を見込んでのはずだから、それを確かめることがひとつのテーマである。

さらにその出力を受けるCVTは、「Subaru Performance Transmission（スバル・パフォーマンス・トランスミッション）」として進化を果たした。4WDシステムは、先代同様VTD（バリアブル・トルク・ディストリビューション）によって45：55を起点に前後トルク配分を制御する、回頭性重視のAWDシステムが搭載されている。

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可変ダンパー装備のSTI Sport Rがおすすめ

まず最初にステアリングを握ったのは「S4 GT-H」だ。天候こそ晴れているものの、前日の雨の影響か路面はウエット。ここでGT-Hは、新生WRXのキャラクターをかなり明確にアピールしてくれた。

走り出して最初に感じたのは、応答性の高さだった。コーナーに向けてステアリングを切っていくと新型WRX S4のノーズは、濡れた路面をものともせずにレスポンスよくコーナーの内側へと入っていく。手のひらに伝わるインフォメーションは、このあと乗った旧型と比べて格段に高く、ようやく2ピニオン式となった電動パワーステアリングの効果がはっきりと現れていた。

ただし、その動きはウエット路面に対してややシャープであり、積極的に荷重移動させてターンインをするとリアはためらわずにスーッとスライドした。もちろんこの動きに対しては、VSC（横滑り防止装置）が素早く作動して挙動を安定させてくれる。

また、セダン形状となったスバル・グローバル・プラットフォームベースのボディは、フルインナーフレーム構造の採用などで剛性が大幅に引き上げられ、挙動を正確にドライバーへと伝えてくれる。

だがそれにしても、もう少し穏やかな挙動の方が、筆者は4WDのメリットを活かせると感じた。4WDは反射的にカウンターを切ってしまうと、修正蛇方向にグリップを高めてしまうからさらに挙動が乱れる。ここでリアが穏やかに追従していけば、ドライバーはこれをアクセルで安定させる余裕が生まれると思う。そのサスペンションはかなりドライに振った剛性であり、ジオメトリーも回頭性重視で、スバルもちょっと気合いが入りすぎているのかな？ と感じた。

しかし、そんな違和感をかなり払拭してくれたのが「STI Sport R」だった。最も大きな違いは可変ダンパーの有無で、コンフォートモードで走らせると、この路面でも（ハイグリップタイヤになっている分は相殺されてしまうのだが）リアタイヤを路面に押しつけてくれた。ちなみにSTI Sport Rのダンパーはコンフォート側がGT-Hよりもソフトな減衰力となっており、ハード側はそれより高い数値になっているという。つまり、ファミリーユースでも可変ダンパーを備えたSTI Sport Rがお勧めグレードということになる。

今回のような路面状況でもSTI Sport Rは抜群の走りを見せた。ワゴンボディに対し、足周りの剛性をソフト方向にバランスさせているのだろうか、ハンドリングがしっとりと落ち着いているのだ。

当日はアウト/インラップ含め4周という少ない周回数だったが、いきなりスポーツモードから走らせても、可変ダンパーと後述する2.4リッターエンジンに組み合わされたS4と共通のVTD・AWDが抜群の制御で路面を捉えてくれた。ドライ路面ではS4に敵わないかもしれないが、全ての動きに連続性があり、これぞ悪条件に強いスバルのAWDという出来映えだった。2リッターのSTI Sportを買ったオーナーは、このパフォーマンスを知ったらきっと悔しがるに違いない。

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出力が下がっても速く感じるハイバランスなスポーツセダン

さて注目の2.4直噴ターボだが、その違いはアクセルを踏み込んでみれば誰もがわかるほど明確だった。なによりそのレスポンスが段違いである。パワー感は、実のところよくわからない。なぜなら、先代2.0ターボはアクセルを踏み込んだ際の反応が悪く、後から勢いよくトルクが立ち上がるからだ。それはパワフルというよりも、運転しにくいという印象である。対して新型2.4直噴ターボは、アクセルの踏み始めから、リニアにトルクが追従する。

ここには、タービンのエアバイパスバルブとウェイストゲートバルブを電子制御化しただけでなく、CVTの制御が大きく効いている。特にSモード以上では8段階の有段ステップが明確で、加速と減速にメリハリが生まれた。横Gを感知すると変速は固定され、シフトアップでは油圧が一瞬カットされハイギアードにシフトする。S♯及びマニュアルシフトモードでは、先代より50％速い速度で、ブリッピングを伴いDCTなみにシフトダウンが完了する。

こうして、パワートレイン全体でレスポンスを磨き上げたことによって、出力が下がっても結果的に新型WRX S4の方がパワーを生かし切れるのだ。

総じて、新型WRX S4はハイバランスなスポーツセダンに仕上がった。これまでもS4は「STIまではいらないけれど」というユーザーに支持されてたと思うが、今度はそのバランスの良さから「S4が欲しい」と、積極的に選ばれる1台になったのではないかと思う。とは言え、このニューボディをベースに作られるWRX STIも、さらに扱いやすさと速さを両立させてくるに違いない。このツートップが、日本では絶滅寸前のスポーツセダンに再び刺激をもたらしてくれることを期待したい。

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スペック例

【 WRX S4 STI Sport R EX 】
全長×全幅×全高＝4670×1825×1465mm
ホイールベース＝2675mm
乗車定員＝5名
車両重量=1600kg
駆動方式＝4WD
エンジン＝2.4L 水平対向4気筒直噴DOHCターボ
最高出力＝202kW（275ps）/5600rpm
最大トルク＝375Nm（38.2kg-m）/2000-4800rpm
トランスミッション＝CVT
WLTCモード燃費＝10.8km/L
使用燃料＝プレミアムガソリン
サスペンション＝前：ストラット式
　　　　　　　　後：ダブルウイッシュボーン式
タイヤサイズ＝前：245/40R18（アルミホイール）
　　　　　　　後：245/40R18（アルミホイール）

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