PHEVからベーシックなエンジンまで幅広いパワートレーンを用意クルマは現在、機能的な曲がり角の真っ最中だが、トヨタは世の中がどういう選択をしようとも引き続き自動車業界の主役を担う気満々で、得意のHV（ハイブリッド車）を軸にFCV（燃料電池車）、BEV（バッテリー車）、ICE（内燃エンジン車）と全方位で準備を怠らない。プレミアムブランドのレクサスにおいてもしかりで、2022年にBEV専用モデルを発売するのを皮切りに、25年までに10以上の電動車を発売すると明らかにしている。 同時に今日、明日を戦う商品のアップデートも抜かりない。この度、「RX」とともに売れ筋SUVとしてレクサスのグローバルの販売台数を下支えする「NX」をフルモデルチェンジした。ブランド初となるPHEV（プラグインハイブリッド）をはじめ、HVにICE2モデルと、実に4つものパワートレーンを一気に取りそろえ、累計約100万台を販売した初代を超えるヒットを目指す。長野県の高原リゾート、蓼科で行われた試乗会で4モデルに試乗した。 初代との連続性を感じさせるデザインで、マイナーチェンジと言われれば納得してしまいそうな新型だが、実際には車台から一新されたフルモデルチェンジだ。企画担当者は「デザイナーには一切初代にとらわれることなく自由にデザインしてもらったが、結果としてひと目でNXの新型とわかるルックスになった」と述べる。 現行のトヨタ「RAV4」、「カムリ」に用いられ、トヨタで最も販売台数の多い車台である「GA-K」プラットフォームが用いられた。全長4660mm（初代に対し+20mm）、全幅1865mm（+20mm）、全高1660mm（+15mm）、ホイールベース2690mm（+30mm）とひとまわりサイズアップした。ライバルのメルセデス・ベンツ「GLC」やBMW「X3」と同程度のサイズだ。 従来、折れ曲がっていたスピンドルグリルは垂直となり、グリルの上端が車両の先端をなすデザインとなった。独立して配置されていたL字型のDRL（デイタイム・ランニング・ランプ）はヘッドライドユニット内に収められた。こっちのほうがずっといい。リアコンビランプは左右が連結されたデザインとなった。最近の流行を取り入れ、ブランドロゴはリアハッチ中央に。ボディ各部のエッジがよりシャープになり、タイヤの外径が720mmから740mmへと大径化するなど、随所に今っぽさを取り入れ、絶妙に初代を陳腐化させる巧妙なデザインだ。 従来2.5L HVの「300h」と2Lターボの「300」（旧200t）の2種類だったパワートレーンは、新型では2.5L PHEVの「450h+」、2.5L HVの「350h」、2.4Lターボの「350」、2.5Lの「250」という4種類に増えた。ざっくり言えばPHEVが純粋に追加され、HVは継続、ICEが高性能版と廉価版の2種類に分かれた。 レクサス NXの買取相場は？ レクサス NXハイブリッドの買取相場は？ レクサス NXのおすすめグレードとユーザーの評価を見てみる 新設定のPHEVとHVの違いは？まずは450h+の印象から。2.5LエンジンやモーターはHVの350hと同じだが、こちらは18.1kWhという大きな電力量のリチウムイオンバッテリーを搭載し、外部充電が可能。350hには2WD（FF）と4WDがあるが、450h+は4WDのみとなる。バージョンLとFスポーツがあるうち、今回はFスポーツ（738万円）に試乗した。 ほぼ満充電の状態で渡され、EVモードで走行。このモードだと強くアクセルを踏んでもエンジンは始動しない。このため走行フィーリングは発進、中間加速、高速巡航までBEVそのものだ。停止時にはもちろん、加速時にも巡航時にも振動がない。当然静粛性も高く、快適そのもの。エンジンが加勢するモードに比べるとアクセルペダルを床まで踏んでも加速はマイルドだが、モーターの特性によって最初のひと蹴りが力強く、かったるさはない。必要にして十分な動力性能と言える。 EV航続距離は88km（WLTCモード）。ちなみに2.4Lエンジンとモーター、20.0kWhのバッテリーを搭載する同クラスの三菱アウトランダーPHEVのEV航続距離は87km（同）。日本のユーザーの一日の平均走行距離は10～20kmと言われており、その分だけカバーする電力量を搭載するのがPHEVのあるべき姿とされてきたが、BEVの普及まで時間がかかりそうな現状を踏まえ、BEV寄りの性能をもつPHVというのが新しいトレンドのようだ。 必要に応じてエンジンが始動するオートEV/HVモード（電池残量が十分ならEV走行し、残量が減ってきたり高負荷をかけるとエンジンが始動する）や、HVモード（その時点の電池残量を維持する）を選ぶと、アクセルペダルを深く踏み込むと即座にエンジンがかかり、システム全体の最高出力である227kW（309ps）を引き出すことができる。車両重量が同程度の300ps級のエンジンで駆動するクルマよりも明らかに力強い加速を見せるのは、低速域を大トルクを瞬時に発揮するモーターが担うからだ。4WDということも大きい。グイッと強烈に発進し、途中でかかるエンジンによって加速の勢いが維持される。 350hはバージョンL（608万円）に試乗した。450h+と同じエンジンとモーターが搭載されるが、総電力量が著しく少ない（おそらく10分の1程度）こともあり、システム全体の最高出力は160kW（218ps）程度に限られる。450h+の加速がかつての大排気量車のようにどこまでも勢いを失わないのに対し、350hは実用領域で十分な加速を見せ、その先では勢いを失う。市街地でストップ＆ゴーを繰り返す限りは似たような挙動を見せる。 レクサス NXの買取相場は？ レクサス NXハイブリッドの買取相場は？ レクサス NXのおすすめグレードとユーザーの評価を見てみる 新開発2.4LターボとFスポーツの組み合わせがいいしかしこの日、最も気に入ったのは2種類あるICEのうちのパワフルな350だ。従来型の2L直4ターボエンジン（同175kW<238ps>、同350Nm）に比べ、大幅にパワーアップした新開発の2.4L直4ターボエンジン（最高出力205kW<279ps>、最大トルク430Nm）を積む。8ATの組み合わせ。従来型には6ATが組み合わせられていた。この新エンジンが実に勇ましい。アクセル操作に対するトルクのつきがよく、打てば響く感じ。モーターを中心に発進する450h+や350hのように怒涛の低速トルクはないものの、ある程度タイヤが転がり始めてからは軽やかに加速していき、伸びもある。ターボラグも感じられない。 車山高原を貫くビーナスラインは日本有数の観光道路だが、空いた平日は走りを楽しむのにもってこいのワインディングロードだ。ただしアップダウンがあるので非力なクルマだと上りで我慢の時を過ごすことになる。350は一切上りを苦にしないでグイグイ加速する。パドルでマニュアル変速できるが、8ATが賢く変速しておいしいエンジン回転域を維持してくれるので、素直に任せたほうがいい。惜しむらくはエンジン音。エンジン音を増幅させてスピーカーから流す装置が備わるものの、肝心の音質が魅力的とはいえない。どうせスピーカーを使うなら増幅のみならずチューニングした官能的な音を聞かせてほしい。 350はNXで唯一Fスポーツしか設定されない。作り手が「これはスポーティーな走りを楽しむことを優先したグレードですよ」と意思表示したモデルだ。Fスポーツ以外のモデルは減衰力が一定のダンパーを使うのに対し、Fスポーツには減衰力が路面に応じて連続的に変わるAVS（アダプティブ・バリアブル・サスペンション）が備わる。路面の凹凸に適応して減衰力が変わり、荒れた路面で快適なだけでなく、車体の加減速や旋回に応じて減衰力がコントロールされる。 Fスポーツに感じたのはロードホールディング性の高さだ。ビーナスラインには洗濯板のように波打った区間がある。バージョンLのモデルが跳ねるようにそこを通過したのに対し、Fスポーツの350は凹凸に沿ってタイヤが追従し（たように感じ）た。コーナーでも、踏ん張ってくれるものの突っ張るわけではなく、好ましい印象を抱いた。「スポーツ」と付くものの硬いわけではなく、むしろよく動く足だ。 4WDの250バージョンL（543万円）にも試乗した。250は明らかに価格を抑え、販売台数を底上げするためのグレードだ。走行性能において特筆すべき部分はない。ただし700万円を超える450h+に対し、FWDの250は455万円。250万円以上安く同じルックスと同じ安全装備、快適装備が手に入ると考えることもできる。走りにワクワクしないだけで、走りにワクワクを求めない人には、お得なレクサスと言えよう。 レクサス NXの買取相場は？ レクサス NXハイブリッドの買取相場は？ レクサス NXのおすすめグレードとユーザーの評価を見てみる リモートタッチが廃止されタッチ式大型ディスプレイに新型NXは、新世代レクサスの第一弾でもある。車台が新しいだけでなく、インフォテインメントシステムや安全装備もこのクルマを皮切りに新世代へと切り替わった。14インチのディスプレイはタッチ式となり、レクサスが長らく用いたトラックパッド風の操作系は廃止された。画面の右端に項目が並び、どれかを選ぶと左に詳しいメニューが出てきて、必要な操作を行う。ドライブモードとエアコンの温度調整を除くほとんどの機能を画面タッチで操作するため、センターパネルの物理スイッチの数は減った。 その代わりステアリングホイールの左右の親指がくる位置に、十字スイッチをはじめとするスイッチが配置され、さまざまな操作が可能となっている。左右どちらかの十字スイッチに触れるとそれぞれで操作できる項目がヘッドアップディスプレイに大きく表示され、ドライバーは前を向いたまま操作できる。操作できる項目が多いため求める機能を素早く呼び出すには慣れが必要だが、指の操作とヘッドアップディスプレイの動きが連動するので直感的操作が可能だ。「Heyレクサス」と呼びかけて起動させる音声認識サービスもあり、いずれかの方法でスムーズな操作ができるだろう。 運転中に何度か自動的に減速したのだが、なぜ減速したのか理由がわからないことがあった。「プロアクティブ・ドライビング・アシストが作動したのだろう」と開発者。あらためて試すと、なるほどカーブの手前で減速したほか、先行車に接近した際も自動的に減速した（ACCを作動させていなくても）。正直、おせっかいが過ぎる（具体的にはカーブ前の減速が著しい）と感じたのだが、その介入を遅らせることもできるし、オフにすることもできると聞いて安心した。 安全装備はトヨタとして最先端のものが付く。また快適装備も他社にあるものはほぼ何でも付いている。スマホをキーの代わりに機能させることもできるし、OTA（Over The Air：無線通信）も可能。スマホの専用アプリを使って、並列や縦列の出入庫を車両外部から操作することもできる。至れり尽くせり、おもてなしだ。新型NXは昔から得意とするこうした部分を確実に押さえつつ、特徴あるスタイリング、動的、静的な品質、先進性など、プレミアムブランドとして備わっているべき本質的価値を着実に底上げした意欲作だ。 ともあれ、全方位の次世代対策に取り組むトヨタ/レクサスの最新作ではあるが、少なくともこの日試乗した限りにおいては、吹け上がりがよくパワフルなエンジンに適切によく働く足まわりが組み合わせられた、コンベンショナルな350Fスポーツが最も好印象だった。 レクサス NXの買取相場は？ レクサス NXハイブリッドの買取相場は？ レクサス NXのおすすめグレードとユーザーの評価を見てみる スペック例【 レクサス NX450h+“F SPORT”（4WD） 】 全長×全幅×全高＝4660×1865×1660mm 【 レクサス NX350h“version L”（FF） 】 全長×全幅×全高＝4660×1865×1660mm 【 レクサス NX350“F SPORT”（4WD） 】 全長×全幅×全高＝4660×1865×1660mm 【 レクサス NX250“version L”（4WD） 】 全長×全幅×全高＝4660×1865×1660mm レクサス NXの買取相場は？ レクサス NXハイブリッドの買取相場は？ レクサス NXのおすすめグレードとユーザーの評価を見てみる |
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