「e-SMART HYBRID」と1.2リッターNAエンジンを追加コンパクトSUVのトヨタ「ライズ」とダイハツ「ロッキー」がマイナーチェンジし、2種類のパワートレーンが追加された。両モデルは兄弟車で、ダイハツが開発し、それぞれのブランドで販売する。仕様は同じ、フロントマスクを中心にデザインがやや異なる。 ライズとロッキーは自動車メディアのトップ記事を飾るような派手な存在ではないが、相当なヒットモデルだ。2021年度上半期（4～9月）の販売台数を見ると、トヨタ ライズが3万7348台で6位、ダイハツ ロッキーが8591台で29位となっている。台数の差は両社の販売店の数の違いだ。合計すると4万5939台となり、5位の日産「ノート」（3万9393台）、4位のトヨタ「アルファード」（4万5565台）を抜いて実質4位に躍り出る（自販連調べ）。それにしてもモデル末期のアルファードの強さよ。 こんなにヒットしているのに、今回トヨタ／ダイハツは手を緩めずマイナーチェンジし、バリエーションを増やした。具体的には彼らが「e-SMART HYBRID」と呼ぶ、シリーズハイブリッド方式の電動パワートレーンと1.2L直3自然吸気エンジンの追加だ。両方ともFWDのみの設定で、元々設定されていた1.0L直3ターボは、4WDモデルの専用エンジンとして引き続き使われる。今回はe-SMART HYBRIDのライズと1.2L自然吸気エンジンのロッキーに乗った。 シリーズハイブリッドと聞いて真っ先に思い浮かぶのが日産の「e-POWER」だ。今回のe-SMART HYBRIDの追加が、e-POWER搭載モデルのヒットを強く意識した動きであることは間違いない。1.2L直3自然吸気エンジンはe-POWER同様、発電に徹し、駆動には関与しない。e-POWERとの一番の違いはバッテリーの電力量（容量）だ。 e-SMART HYBRIDもe-POWERも、エンジンが発電した電力でモーターを駆動するのだが、その間にバッテリーが介在する。バッテリーがあるおかげで、発進と同時に毎回エンジンが始動して発電するわけではなく、まずはバッテリーに蓄えられた電力で発進し、残量が一定以下に減るとエンジンがかかるという仕組み。ただ容量はわずかなので、発進してしばらくすると毎回エンジンがかかるし、急発進すべくアクセルを深く踏むと、発進と同時にエンジンがかかる。 約0.74kWhと容量がe-POWER（約1.5kWh）の約半分にとどまるe-SMART HYBRIDは、したがって発進するとe-POWERよりも早いタイミングで、また高い頻度でエンジンがかかる。つまり駆動は100％モーターだが、エンジンもだいたい常にかかっている。バッテリー容量が小さいのはコストを抑えるため。良品廉価を基本思想とするダイハツは、よい技術でも高ければ採用しないのだ。 トヨタ ライズのカタログページを見る ダイハツ ロッキーのカタログページを見る トヨタライズの買取相場 ダイハツロッキーの買取相場 バッテリー容量がもたらすe-POWERとの違い試乗してみると、走り出しの動きは日産のe-POWER搭載モデルに近い。というかモーター駆動車の走り出しはどれも似たような感じで、スムーズで力強い。そこから速度を増していく過程で変速がないのはモーター駆動車の大きなメリットだ。BEVの場合、ここまでの動きをスーッと静かにやってのけるのだが、シリーズハイブリッド車だとしばらくしてエンジンがかかり、音と振動を発する。そのタイミングがノートよりも早い。音と振動の伝わり方についても、ノートが比較的よく抑え込んでいるのに対し、ライズは正直に乗員に伝えてくる。不快というほどではないが、快適なわけでもない。 ノートだって高い負荷をかけるとエンジン回転数が高まってうるさくなるが、ある程度まではエンジンの回転数を低く抑え、また回転数の変化を減らし、極力一定の回転数で回すのに対し、ライズのエンジンはまるでエンジンで駆動しているかのように、アクセルペダルの操作に連動し、低負荷では低回転で、高負荷では高回転で回る。これもバッテリーの電力量の違いによるものだ。 音と振動に慣れてしまえば、ライズのe-SMART HYBRIDはよく走る。モーターの最高出力は106ps、最大トルクは170Nm。1060～1070kgの車体を実用的に走らせるには十分だ。伸びやかな加速を楽しめるわけではなく、ある程度速度が乗ってくるとアクセルを踏み続けても加速は鈍る。例えば高速道路のゲートから100km/hに達するまで全開加速をすると、最初にe-SMART HYBRIDのクルマがリードし、おそらく途中のどこかで従来の1.0Lターボ車が抜かすはずだ。 アクセルペダルの踏み加減によって加減速をコントロールできる、いわゆるワンペダルドライビング機能が、このクルマにも備わっている。その機能のトヨタ／ダイハツ版の名称は「スマートペダル」。アクセルオフで強い減速を得られるので、ストップ＆ゴーを繰り返す混み合った一般道ではありがたい。嫌いな人はキャンセルすることもできる。停止寸前にクリープ状態に切り替わるので、完全停止させるには必ずブレーキペダルを踏む必要がある。 都内の一般道と首都高を50分間走行し、車載燃費計は24.5km/Lと表示していた。カタログ燃費は28.0km/L。 トヨタ ライズのカタログページを見る ダイハツ ロッキーのカタログページを見る トヨタライズの買取相場 ダイハツロッキーの買取相場 価格に対して満足感が高いのは1.2Lモデル次に1.2L自然吸気エンジンのロッキーに乗り換えてほぼ同じコースを走行した。スターティングプライスを低く抑えるためのはっきりとした廉価版だろうと、走りの性能を期待していなかったのだが、最初の数百メートルで、お、結構走るじゃん！ と驚かされた。最高出力87ps/6000rpm、最大トルク113Nm/4500rpmとカタログ上のスペックはターボエンジンの軽自動車に毛が生えた程度だが、持てる実力のほぼすべてを街中で多用する低回転域に集中させた結果、発進から60km/hあたりまでの加速は元気いっぱいだ。 ダイハツのエンジニアがトヨタの技術を活用し、エンジンの吸気バルブに空気を導くポートをできるだけストレート形状とすることで、シリンダー内で理想的な混合気のタンブル（渦）を作り出し、燃焼スピードを高める工夫をしたことで、熱効率を高めたという。またエンジンの冷却水路を2系統設け、冷間時にはあえて水をエンジン全体に行き渡らないようにして素早く暖機するシステムも採用した。 もちろん絶対的なパワーは限られており、高回転域になればなるほど音のわりに勢いがなくなる。高速道路ではおとなしく走行車線にとどまることになるだろうが、一般道では痛痒がない。音と振動はそれなりに伝わってくるが、納得できるレベル。タントやタフトなど同じ車台を使った軽自動車と同程度、あるいは少し静かかもしれない。試乗後、車載燃費計は19.5km/Lと表示された。カタログ燃費は20.7km/L。達成率はほぼ満額回答といえる。ガソリン激高時代の救世主だ！ e-SMART HYBRIDのライズは216万3000円～、ロッキーは211万6000円～。ノートよりも安い価格の電動車として売り出すことで、ノート包囲網を形成するのかと思いきや、e-POWERのノートは202万9500円～だった。一見ノートの安さが魅力的に思えるが、この価格では互いに全車速ACCが備わらない。ノートはその機能が含まれるプロパイロットを付けると、セットオプションで他の機能も付けることになり、一気に価格が上がる。つまりどっちが買い得かは、検討者が必要とする装備による。 参考にしてほしいのは、より車体がしっかりしていて音と振動をよく抑え込んでいるのはノートだということ。ただし今回のライズ／ロッキーで、価格に対して満足感が高いと感じたのはe-SMART HYBRIDモデルではなく廉価な1.2L自然吸気エンジンモデルのほうだ。そのベーシックな存在がe-POWER専用のノートには存在しない。最後まで読んでいただいた結果、余計に迷わせることになって面目ない。 トヨタ ライズのカタログページを見る ダイハツ ロッキーのカタログページを見る トヨタライズの買取相場 ダイハツロッキーの買取相場 スペック例【 トヨタ ライズ Z ハイブリッド（FF） 】 全長×全幅×全高＝3995×1695×1620mm 【 ダイハツ ロッキー プレミアム G（FF） 】 全長×全幅×全高＝3995×1695×1620mm トヨタ ライズのカタログページを見る ダイハツ ロッキーのカタログページを見る トヨタライズの買取相場 ダイハツロッキーの買取相場 |
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