日本仕様はすべて48Vマイルドハイブリッドドイツ本国で2019年末にデビューしてから実に1年半、第8世代のフォルクスワーゲン「ゴルフ」がようやく日本で発表、発売された。従来型の車台（MQB）をブラッシュアップして用い、マイルドハイブリッド化したエンジンを搭載した意欲作だ。どう進化したのか試乗して確かめた。 意表を突いてインテリアからご紹介。メーター周り、センターパネル、センターコンソール、要するにドライバーを囲むすべてがシンプルで未来的。ステアリングホイールの奥には10インチのフルデジタルメーターがあり、そのすぐ左に同じく10インチのタッチスクリーンディスプレイがある。物理的なスイッチ類は極限まで減らされた。メーター右にヘッドランプを管理するスイッチ類がいくつかあるほか、センターディスプレイ下にハザードランプスイッチとエアコンやドライブモードの画面を出すためのスイッチがあるばかり。 現代のクルマらしくステアリングホイールには各種スイッチがあって、おおよそのことはそれで操作可能だ。あとはセンターディスプレイをタッチして操作する。またエアコンの温度管理やナビの縮尺などをスマホ感覚でスワイプさせて操作するスライダースイッチもある。特徴的なのはATセレクターレバー。センターコンソールに左手で握るサイズのレバーはなく、親指と人差指でつまむ小さなレバーがあって、それを前後させてD、N、Rを選ぶ。Pを選ぶには独立したスイッチを押す。バイ・ワイヤー式のため、例えば車庫入れ時などに低速で前進中にRに入れてもOK。ちゃんと停車してからRに入る。 インテリアほどではないが、エクステリアも新たな装いを得た。サイズは全長4295mm、全幅1790mm、全高1475mm、ホイールベース2620mm。従来型よりも26mm長くなって、36mm低くなった。LEDによって小型化されたヘッドランプユニットのおかげでフロントマスクは精悍さを増し、やや強面に。シルエットは典型的な5ドアハッチバックだが、いかにもエアロダイナミクスを意識した流麗なスタイリングとなった。実際、空気抵抗係数は0.3から0.275へと向上した。リアスタイルに特筆すべき点はないが、スッキリしている。中央のエンブレムの真下に「GOLF」のロゴが置かれた。近頃の流行りだ。 日本仕様は当面2種類のエンジンをラインアップする。1.0L 直3ターボ（最高出力110ps、最大トルク200Nm）と1.5L 直4ターボ（同150ps、同250Nm）。いずれも7速DSG（デュアルクラッチ・トランスミッション）との組み合わせ。通常のオルターネーターに代えて48V電源システムを用いたベルト駆動式スタータージェネレーターが備わる、いわゆるMHEV（マイルドハイブリッド）だ。減速エネルギーを電力に変えて48Vリチウムイオン・バッテリーに蓄え、その電力を12Vの電装品用バッテリーに供給するほか、発進時の駆動アシストにも用いる。電動化を推進する欧州車がこぞって使うシステムだ。その流れをつくったフォルクスワーゲンが採用しないわけにいかない。 マイルドハイブリッドがDSGの悩みをほぼ打ち消した試乗は1.0Lのほうから。車両重量1310kgを動かすのに十分かどうかを確かめるべく、2人乗車で高速道路へ向かった。料金所を通過し、アクセルペダルを深く踏み込む。ブーンという3気筒らしい音が聞こえるが、音量と振動はよく抑え込まれていて、安っぽさ、不快さはない。肝心のパワーは、速いわけではないが、かったるいほどでもない。十分。記憶の中の従来型の1.2L版と比べると、同等かやや上回るといったところ。 いったん巡航速度に達してしまえば、そこからはひたすら快適で、安心感が高い、歴代ゴルフオーナーにおなじみの世界に包まれる。ほんのわずかなステアリング操作に対しても正確に応答し、路面から入力があってもすぐに収束するボディ剛性の高さを感じさせる。直進安定性は文句なし。120km/hでのクルージングがここまで快適なクルマはこの価格帯には少ない。8世代目も相変わらず実用ハッチバックのお手本だった。 一般道でストップ＆ゴーを繰り返し、MHEV化の恩恵に嫌というほど預かった。フォルクスワーゲンが何年かけても解消できないDSG（デュアルクラッチトランスミッション）に起因する発進時のギクシャクが、モーターアシストによってほぼ打ち消されていたのだ。DSGとMHEVの素敵な結婚だ。MHEV化によって実用燃費がどの程度上がるかは不明だが、このスムーズな発進を得ただけでも意味がある。もちろんアイドリングストップからの再始動も振動はほぼなし。発進加速のアシストっぷりは全開加速時よりも少し踏んだ時にわかりやすい。エンジン、トランスミッションの苦手な部分を打ち消すシステムだ。 これまで他の欧州車に採用されたMHEVに乗っても正直あまりメリットを感じられないでいたが、小排気量エンジンにこそ向いているのかもしれない。高価なシステムなのでまだリッターカークラスには採用例が少ないが、ゴルフが先鞭をつけ、今後増えるかもしない。 続いて1.5Lに乗り換え、ほぼ同じコースを走行した。スムーズな発進や車体に関する印象は同じ。エンジンがパワフルな分、全体的にトルキーで力強いという想像通りの印象を得た。4気筒だからといって、3気筒エンジンに対して音と振動の面で格段に有利という感じでもなかった。文字量の違いでおわかりいただけると思うが、相対的に1.0Lのほうが好印象だった。1.5Lのほうが全域で高性能だが、マイルドハイブリッドが七難を隠していて1.0Lの健闘ぶりが目立ったのだ。“必要最小限のパワートレーンを使い倒すのがインテリジェント”という日本における欧州車好きの矜持みたいな部分も満たされる。どちらを選んでも失敗はないことを請け負う。 ちなみに従来型同様、リアサスは上級な1.5Lはマルチリンクで、廉価な1.0Lはトーションビームだが、トーションビームがダメというわけではないどころか、言われなければわからなかった。 静電容量式のステアリングホイールを採用してできたことADAS（先進運転支援システム）も進化した。従来型にはACC（アダプティブ・クルーズ・コントロール）と車線中央維持支援機能を組み合わせた渋滞時追従支援システム「トラフィックアシスト」が備わっていたが、新型では作動条件が渋滞時に限らず全車速域（正確には0-210km/h）となり、それに伴ってシステム名が「トラベルアシスト」に変更された。先行車との車間調整は渋滞時から高速走行時までスムーズで、交通量が多い状況下でも不安なく使えた。 ACC作動中、先行車両が停止すると自車も停止し、保持される。数秒以内に先行車両が再発進すると、自車も自動的に発進する。一定時間以上停止すると、自動再発進はせず、リジュームボタンを押すかアクセルペダルを軽く踏む必要がある。ここまでは多くのクルマと同じ。ゴルフが新しいのは、ステアリングホイールに手を添えている限り、数秒を超えて停止しても、先行車両が再発進したら自車も自動的に追従する点。静電容量式のステアリングホイールを採用したからできることだ。またACC作動中に直進が続いても「（握っているのに）ステアリングホイールを握ってください」という注意が出ないのも、静電容量式の利点だ。 試乗した1.0Lのアクティブ（従来のコンフォートライン）が312万5000円。1.5Lのスタイル（従来のハイライン）が370万5000円。どちらも純正カーナビを付けたければ19万8000円のオプションを上乗せする必要があるが、ワイヤレス接続可能なApple CarPlayかAndroid Autoのナビを使えば十分だと思う。 スペック例【 ゴルフ e-TSI Style 】 【 ゴルフ e-TSI Active 】 |
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