押し出しが強い外装と、昔ながらのトヨタデザインの内装2018年のメルセデス・ベンツ「Gクラス」、ジープ「ラングラー」、スズキ「ジムニー」、19年のランドローバー「ディフェンダー」と、ここ1～2年は本格オフローダーのモデルチェンジまつりだ。そしてわが国代表のトヨタ「ランドクルーザー」も今年14年ぶりにモデルチェンジした。車名はランドクルーザー200から300へ。オンロードのみながら試乗の機会を得たのでその印象を報告したい。 歴代ランクルはモノコックではなくボディオンフレーム構造を採用し、300もそれを踏襲した。そのほうがシビアコンディションに強く、信頼性、頑強さ、ボディ形状の自由度など、このクルマに求められる性能を維持しやすいからだ。今回、フレームシャシーは新開発された。ひとつの車台（プラットフォーム）からどれだけ効率よく多くの車種を生み出せるかという勝負になってきている乗用車の分野で、トヨタといえどもランクルのためだけに新規開発したわけではない。この後登場するはずのプラドに流用するのはもちろん、北米市場を中心に販売台数が非常に多いピックアップトラックにも使うからそれが可能なのだ。 外観はひとことで言えば押し出し系。特にフローティングデザインのフロントグリルは嬬恋村の鬼押出し園の溶岩もかくやの迫力だ。そもそも全長4985mm、全幅1990mm、全高1925mm、ホイールベース2850mm（試乗したZXの場合）という巨体にこの顔なので、存在感は乗用車最高レベルだ。ただし顔つき以外はシンプルですっきりしたデザインだからか、不思議と不快な威圧感はない。エンジンフードの中央部分が深くえぐれているのが特徴的だ。気になったのはリアバンパー中央にあるおむつのようなヒッチカバー。見た目的にいただけない。開発陣は「バンパー全体を大きくすればツライチにできたが、そうはしたくなかった」というが、方法はあったはずだ。 車内のデザインや仕立ては押し出しの強い外観とは打って変わって普通。昔ながらのトヨタの内装で、クラウンやアルファードを乗り継いだ人が違和感なく過ごせそうな趣だ。近頃のラグジュアリーモデルは音声認識システムやタッチパネルに多くの操作系を組み込み、インパネの物理的なスイッチの数を減らす傾向にあるが、ランクルのインパネには結構な数のスイッチが並ぶ。グローブをしたまま操作するケースも考慮しているのだろう。日本国内で販売上ライバルとなるであろうモデルと比べると洗練されてはいない。ダッシュボードやドア内張りのフィニッシュが甘いのもやや気になった。 トヨタ ランドクルーザー300のカタログページを見る トヨタランドクルーザーの買取相場 静粛性はガソリン、燃費ならディーゼルパワートレーンは一新された。4.7L V8エンジンに代え、3.5L V6ガソリンターボと3.3L V6ディーゼルターボの2種類が設定される。主要な販売市場での使途を考慮し、ハイブリッドの設定はない。いずれこのランクルをベースとしたレクサスLXが発売されるはずだが、そちらにはハイブリッド設定の可能性もあるだろう。トランスミッションは10速AT。ガソリンのほうはATも含めレクサスLS500に積まれるパッケージをランクル用に最適化したもの。6割がた新設計という。ディーゼルエンジンはランクル用に新開発されたものだ。ガソリンが最高出力415ps/5200rpm、最大トルク650Nm/2000-3600rpm、ディーゼルが同309ps/4000rpm、同700Nm/1600-2600rpmと、どちらも勇ましいスペックを誇る。乗って感じる印象も数値から想像する通り。端的に言ってめちゃくちゃパワフルだ。 ガソリンは低回転域から十分なトルクを発揮し、かつ回せば回しただけ伸びやかに加速していく。回転フィーリングの滑らかさはV8ほどではないが、パワーの出方は自然吸気エンジンのようにスムーズで伸びやかで、加速中は2500kgの車重を感じさせない。ただし減速中には思い切り感じる。車載燃費計は借り出した際に5km/L後半、返す際に6km/L台前半を示していた。いっぽうのディーゼルも発進からある程度の車速まではガソリンと同等かそれ以上の力強さを見せる。そこから先の伸びはないが、実用上はまったく不満なし。カタログ上の車重は2550kgとガソリンに比べ50kg重い（テスト車の車検証には2600kgとあった）。ただしガソリンは7シーター、ディーゼルは5シーターなので、エンジン自体の重量差は100kg前後あると思われる。車載燃費計は終始7km/L台後半を示していた。燃料タンク容量はどちらも80L。 ちなみに現状ディーゼル車だと7シーターを選べない。その場所に尿素タンクがあるからだと予想したが、そうではなくマーケティング上の理由だという。需要はあるので新車効果が落ち着いた頃に追加されるのだろう。 ガソリン、ディーゼルともにトルクバンドが狭いエンジンとは思えず、ATに10段も必要なのかと思ったが、実際に走らせてみると変速頻度の高さが気になるわけではなく、不都合はなかった。ステップが非常に小さいので変速ショックはまったく気にならない。タフな使われ方をする仕向地にはもう少し段数を減らした実績のあるATを組み合わせるのかと思いきや、基本的に世界共通だという。信頼性に自信があるのだろう。10速は相当ハイギアードでほぼ高速巡航時専用。 ガソリンに比べてディーゼルのほうがうるさく振動が多いのは特性上、仕方のないことだが、ガソリン車にはアクティブノイズキャンセリング機能が付いているのに対し、ディーゼル車にはその設定がない。それもあって、うるささの差は小さくない。ディーゼルだと加速中は車内でもはっきりとゴーッという騒音が聞こえ、巡航中も静かだなという感じではない。加えて6気筒としては振動も大きい。メルセデス・ベンツ、BMW、ランドローバーが採用する直6ディーゼルエンジンはもっと音も振動も少ない。車外で聞けばどれもうるさく、エンジンそのものが発する音と振動に大きな差はないのだろうが、遮音と制振には明確に違いがある。 トヨタ ランドクルーザー300のカタログページを見る トヨタランドクルーザーの買取相場 あくまでヘビーデューティーなクロスカントリー・ヴィークルオンロードでのランクル300の振る舞いは、良くも悪くもボディオンフレーム構造のクルマのそれである。市街地を60km/h未満ではソフトで鷹揚な乗り心地に終始する。速度を上げてもその特性は変わらないが、加減速によるピッチングが目立つようになる。今回、ランクルはボディの骨格に高張力鋼板を用い、フード、ルーフ、ドアをアルミ化するなど全体の軽量化と重心を下げる努力をしているが、絶対的に重いため、揺れの大きさは抑えきれない。左右のロールはうまくコントロールしているが、ピッチングが気になった。ACCで加減速をクルマ任せにしている時には特に。また目地段差などを通過した際に車体がブルッと揺れるのもフレーム構造の宿命として残る。フレーム構造のクルマとしてはエスカレードとともに最も快適な部類に入るが、モノコック&エアサスのラグジュアリーSUV軍団と比べられると辛い。フレーム構造とは関係ないが、高速走行時にエンジンフードが波打つように振動するのが気になった。 ガソリンとディーゼルのZXの試乗の後、ごく短時間ながらディーゼルのGRスポーツにも試乗することができた。市街地や首都高を流れに乗って走行するだけではっきりと特性の違いを感じた。フラットネスが高まり、シャキッとした印象となるのだ。これは状況に応じて前後スタビライザーの効力を変化させられるE-KDSS（GR専用装備）の効果だろう。乗り心地を悪化させず、フラットネスだけが高まるような乗り味を実現していた。他のグレードにも設定してほしい。 試乗したZXはガソリンが730万円、ディーゼルが760万円。GRスポーツは800万円。同じパワートレーンを搭載し、装備を簡略化したグレードは510万円からある（GX。5シーターのガソリンのみ）。質素だが220万～290万円以上安いこちらのほうが、よりランクルの本質が凝縮されているのではないかと想像するが、試乗車はなく未確認。 ランクルは日本市場では主に輸入車のラグジュアリーSUVと販売競争を繰り広げることになるのだろうが、あくまでラグジュアリーSUVではなくヘビーデューティーなクロスカントリー・ヴィークルだ。開発陣も、パワフルさはともかく、装備の豪華さ、乗り心地の快適さを最優先したわけではなく、あくまでもキャッチフレーズにも用いる「どこへでも行き、生きて帰って来られる」ことを目指したという。そのことを理解して乗れば、動力性能、快適性、経済性のすべてに納得できるはずだ。それはともかく、悪路走破性を試していないランクル試乗記にさほど価値はない（メーカーとの約束で今回は悪路走行禁止だった）。できるだけ早く悪路へ持ち込んだうえでの印象を報告したい。 トヨタ ランドクルーザー300のカタログページを見る トヨタランドクルーザーの買取相場 スペック例【 ランドクルーザー ZX ガソリン車 7人乗り 】 【 ランドクルーザー ZX ディーゼル車 5人乗り 】 トヨタ ランドクルーザー300のカタログページを見る トヨタランドクルーザーの買取相場 |
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