4シリーズグランクーペ試乗 セダンとは別モノの走り

クーペのフォルムをそのままに4ドア化

いまや、6シリーズのラインアップのうち約60％がグランクーペだという。スマートでスポーティな4ドアの市場は、まだまだ拡大しそうだ。

そんな流れに沿うように、BMWは4シリーズにもクーペ、カブリオレに続いてグランクーペを追加した。すでに、日本市場でも発表済だが国内試乗に先駆けてスペイン北部のビルボアとその近郊を走らせる機会があったので報告しよう。

ベースは、あくまでも4シリーズであり3シリーズの4ドアクーペではない。あえてセダンと比較すると、ボディ全長は15mm長く、全幅は25mm広く、全高は35mm低い。ホイールベースは同じだ。4シリーズのクーペに対しては、ボディ全高が20mm（アンテナ部）高くなるだけで全長と全幅は変わらない。操縦性や安定性に大いに関係する前後のトレッド（左右のタイヤ中心間の距離）もセダンよりもそれぞれ25mmと35mm広いためタイヤがフェンダーとほとんどツライチ（ギリギリまで外側に出ていること）になり、いかにも路面をガッシリとつかみそうに見える。

エクステリアのデザインは、まさに4シリーズそのものだ。フロントビューとリアビューはもちろん、ルーフのラインは最頂部がわずかに12mm高いだけであり、リアウインドーが112mm後退しているがクーペとしてのフォルムは少しも損なわれていない。4シリーズ特有のキャラクターライン、フロントフェンダー後部からリアにかけて光を受ける「線」とその下に彫り込まれた影がダイナミックな変化を成す凹形状の「面」の構成、それがもたらすリアフェンダーのグラマラスな張り出しなども見事に再現されている。

フレームレス形状のドアを採用することも、4シリーズならではの特徴だ。サイドウインドーとBピラーが一体化したデザインとなるだけに、サイドビューのスマートさを際立たせている。とくに、サイドウインドーのスマートさとリアフェンダーのグラマラスな印象が4シリーズグランクーペの見せ場となるので、抜き去る姿が多くの人を魅了するはずだ。

セダンとは別モノの走り

走りも、セダンとは別モノだ。そもそも、ドライビングポジションがセダンとは違い前席の着座位置が約15mm低い。どこからか“たったそれだけ”という声が聞こえてきそうだが、この差は数値から想像するよりも大きい。座った瞬間の目線も低くなるので、スポーティなクルマに乗るという実感が込み上げてくる。着座位置の低さに合わせて、ステアリングのチルト調整も同じくらい下げることができれば完ぺきにリポーター好みの運転姿勢になるが、この点を開発担当者に問いかけても理解をしてもらえなかった。手足の長い彼らには、何の問題もないということなのか…。

4シリーズは、3シリーズよりも走りの性能を重視しているだけに、基本中の基本になるボディに補強材を加えている。フロント上部はサスペンションタワーとバルクヘッド（室内との間にある隔壁）をブレース（筋交い）で結合、下部はサブフレームとフロアをブレースで結合。リア下部もフロアに二重のブレースを組み合わせ、クーペと同様にグランクーペもボディ剛性を向上させているのだ。

その効果は、かなり大きい。クーペはリアにもバルグヘッドがあるがグランクーペは大型のテールゲートを備えるのでそれがなく、剛性面では不利になるかと予想していがた余計な心配だった。ステアリングを切り始めてフロントがスッと向きを変える次の瞬間にリアがグッと踏ん張る感覚がハッキリと伝わってくるあたりは、ボディの特にねじり剛性の高さがもたらした結果といえる。

今回の試乗は、天候が安定せず路面がウエット状態となることが多かった。だが、操縦性の正確さと安定性の高さが確かめられただけに、スペインの郊外路（制限速度は90km/h）で低中速のコーナーが連続する場面でも、安心して気持ちのいいコーナリングを楽しむことができる。高速道路（制限速度は120km/h）では、周囲の流れに合わせて（実際にはアウトバーン的な速域）走らせても安定性の高さはそのままだ。クルマが勝手にまっすぐ突っ走るような直進性は得ていないものの、ステアリングに軽く手を添えておくだけで余計な気遣いなしに狙った走行ラインが保てた。

想像以上に広い室内スペース

試乗車となったのは、2Lの直列4気筒直噴ターボエンジンを積む428iだ。車重は同仕様のセダンに対して70kg、クーペに対して60kg増えるがその負担をまったく感じさせない。ターボのない自然吸気式エンジンなら3Lクラスに匹敵する35.7kgmもの最大トルクを低回転域から発揮するだけにそれも当然であり、場面を問わず力強さの余裕に身を委ねる実感がある。

アクセルを踏み込めばトルクをパワーに置き換えながらエンジンがスムーズに吹き上がり、聴覚を適度に刺激する快音が響き、加速の小気味よさを巧みに演出する。こうした特徴は、同系のエンジンを積む仕様違いの420iでも共通だ。力強さの余裕についても、日常的な場面で不満を感じない程度には確保されているだろう。

前席の快適さはセダンと変わらない。試乗車はオプションのMスポーツ・パッケージを装備（日本仕様はグレードとして設定）していたが、スプリングやダンパーを強化したMスポーツ・サスペンションに19インチのランフラットタイヤを組み合わせていても突き上げをともなう不快感を意識せずにいられた。

ただ、後席については荒れた路面を通過すると乗り心地の硬さが気になることもあった。頭上スペースを得るためにシートのクッションがセダンよりもやや薄いことが影響しているようだ。ひょっとすると、体重が90kgを超えるリポーター自身だけの問題なのかもしれないが…。もし、後席の乗り心地が気になるならダンパーの減衰力を連続可変制御するオプションのアダプティブMサスペンションを選択し、走行モードをコンフォートに切り替えることで解決できることはクーペで確認済みだ。

後席の頭上スペースは、身長が180cmに迫るリポーターがシートに深く腰をかけると髪の毛が天井に触れてしまう。それも、ほんの少しだけ腰を前へ移動させれば頭上のスペースが稼げる。足下スペースは、前席に大柄な男性が座っていたとしても窮屈にはならない。サイドウインドーがスマートな割には面積が広く開放感が高いだけに、室内スペースの狭苦しさとは無縁でいられた。

4シリーズのグランクーペはスマートでスポーティ、さらに3シリーズのセダンと大きくは違わないユーティリティの高さを備えている。価格は3シリーズのセダンよりも高めの設定となるが、納得して余りある価値を獲得したモデルといえる。

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