マツダ3改良モデル試乗　やや弱かった走りの質が高められ全体の統一感を得た

改良前モデルで気になっていた足の硬さが和らいだ

マツダの新世代商品群として先頭を切って登場した、マツダ3。昨年11月の商品改良を受けて、進化を遂げたという。単純に「エンジンの改良でパワーが上がったのかな」くらいに思っていたが、実際に試乗会に行ってみるとエンジンだけではなくクルマ全体のクオリティが上がっていた。

今回の商品改良は、ディーゼルエンジンの「SKYACTIV-D 1.8」とマツダの次世代エンジン「e-SKYACTIV X」（今後、電動化モデルは「e」を冠す）の出力向上のほか、サスペンションの細かい変更やG-ベクタリングコントロール（GVC）の改良、AWD制御の進化などとなっている。

具体的には、SKYACTIV-Dの最高出力が+14psの130psに、e-SKYACTIV Xの最高出力／最大トルクが+10ps／+16Nmの190ps／240Nmとなった。デザインの変更はないものの、Xを搭載するモデルには『e-SKYACTIV X』のバッチが新たに装備されている。また、ガソリンエンジンの「SKYACTIV-G 2.0」に6速MTが設定され、これでディーゼルモデル以外はMTのラインアップが揃った形になる。

改良前のマツダ3で個人的にもっとも気になっていたのは、乗り心地の硬さ。そのため、商品改良されたモデルでは真っ先に足回りの具合を確かめてみる。「あれ？　あたりが柔らかい……」と、すぐその変化に気がついた。路面の小さな凹凸も細かく拾うようなゴツゴツとした感触が、明らかに和らいでいる。改良後は、フロントのバンプストッパーの初期のあたりを柔らかくし、その分スプリングのばね定数を上げたという。これにより、クルマのフラット感も向上している。

AWDと比べると、FWDは「これなら誰かを乗せても安心」という乗り心地にはなったものの、まだ多少の硬さは残る。以前から、マツダ3だけでなくCX-30などもその傾向にあったのだが、実はFWDよりもAWDの方が乗り心地が優しく感じられる。特に改良されたAWDは「こんなに違うの？」と驚くほどの差があるので、もし乗り心地が気になる方は、AWDも試してみて欲しい。

AWDのXはマツダ3のベストモデルかもしれない

最初にSKYACTIV-Dから試乗したのだが、発進から道の流れに乗るまで力強く加速していくのが印象的だった。さらにスピードを上げても、中速、高速まで滑らかにトルクがつながっていく。これまでは「低速トルクはちょっと物足りないし、踏み込んでもあまり気持ちよく伸びない」と、やきもきするシーンもあったのだが、今回はそれが改善されていた。

実は、スペック上では最大トルクは変わっていない。「それなのになぜトルク感を感じるのか？」と、エンジニアに質問してみると、マツダのクルマでよく耳にする“躍度（やくど）”が関わっているという。躍度とは、加速度の変化率のことで、要するに「力が増加する勢い」のこと。

従来は、加速度の大きさによってクルマの力強さを感じさせていたが、今回のディーゼルエンジンは、この躍度をうまくコントロールしている。クルマの初期の動き出しを力強く感じさせつつ、その後も気持ちよく右肩上がりに加速する感覚にチューニングしたという。

そして、要のe-SKYACTIV Xに乗り換えてみる。恐る恐るクルマを動かすと、思わず「これだ！」と口にしてしまった。初めてマツダ3を目の当たりにした時、「どんなクルマなのだろう」と想像した乗り味にとても近かったのだ。

低速から高速域まで、ペダルの踏み込むリズムに呼応して、エンジンが滑らかに力を流してくれる。SKYACTIV-Dは、パワフルでディーゼルらしくなったが、Xは単にパワーが上がっただけではなく、クルマ全体の完成度と一体感が上がっているように感じた。

Xは空力抵抗をコントロールするために、ラジエータ全面に「アクティブエアシャッター」を装備している。これまではその開度によってフロントのリフト量が増減していた。たとえば、シャッターを閉じるとフロントのリフト量が小さくなり、フロントに荷重がかかることでクルマの動きが機敏になる。逆にシャッターが開けばフロントのリフト量が上がり、荷重が小さくなるのことでクルマの動きはダルくなる。それを今回の改良でGVCのゲインをコントロールし、荷重を最適な状態にすることでどんなシーンでも一貫した乗り味が実現できているそうだ。

さらに試乗車はAWDだったため、乗り心地もしなやかで「これがマツダ3のベストモデルだ！」と素直に思った。また、Xに関しては、これまで購入したユーザーに対してもエンジンのソフトウェアの無償アップデートを行うという。これまでXを選んだ人たちも、その良さを味わえるようになっているので安心して欲しい。

ライバルの走りの質は高いがデザインと統一感が強み

マツダ3は、改良前のモデルと比べると「これぞマツダ3に求めていたもの」と思えるほど進化していた。しかし、他メーカーのモデルと比べてみるとどうだろう？　同セグメントの中でもっとも良いと思ったのは、トヨタ「カローラ スポーツ」だ。

TNGAプラットフォームを採用した新型カローラシリーズは、走りの質感がぐんと上がった。さらに、1.2Lターボと1.8L＋ハイブリッドのパワーユニットは、どちらも以前のマツダ3に感じたような物足りなさはなく、気持ちよく走ることができる。「誰でも運転がスムーズにできるクルマ」という観点で見れば、カローラは最初からそれを実現していた。そのほかにも、走りで言えばスバル「インプレッサ スポーツ」もとても高いレベルにある。

「じゃあ、その中でマツダ3を選ぶ理由は？」と考えると、これまでマツダの得意としてきた“走る歓び”だけではなく、「クルマ全体の統一感」がポイントになると思う。マツダのクルマは、他メーカーと比べるとデザインは美しいが、これまではそのデザインが先行しすぎて、全体の質感とアンバランスに感じることもあった。それが今回の改良でこのマツダ3は、デザインや走りの性能、静粛性、オーディオの音質など、全ての要素がひとつのモデルとしてまとまったと感じた。

カローラやインプレッサなどは、走りの質感は高まっているものの、やはりデザインはマツダ3に軍配が上がるし、ブランドとしての統一感も強い。これまではマツダファンにしか理解できなかったような領域も、改良されたマツダ3によって、よりその良さが伝わりやすいモデルになったのではないかと感じた。

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伊藤 梓（いとう あずさ）：ライター
クルマ好きが高じて、グラフィックデザイナーという異業種から自動車雑誌の編集者へと転身。2018年からクルマの魅力をより広く伝えるために独立。自動車関連のライターのほか、イラストレーターとしても活動している。

【 マツダMAZDA3 ファストバックのその他の情報 】
マツダMAZDA3 ファストバックの買取相場

スペック例

【 ファストバック X Lパッケージ 】
全長×全幅×全高＝4460mm×1795mm×1440mm
ホイールベース＝2725mm
駆動方式＝4WD
車両重量＝1510kg
エンジン＝2.0L直列4気筒DOHC直噴＋スーパーチャージャー
最高出力＝140kW（190ps）/6000rpm
最大トルク＝240Nm（24.5kg-m）/4500rpm
トランスミッション＝6速AT
モーター最高出力＝4.8kW（6.5ps）/1000rpm
モーター最大トルク＝61Nm（6.2kg-m）/100rpm
電池＝リチウムイオン電池
使用燃料＝プレミアムガソリン
WLTCモード燃費＝16.2km/L
サスペンション＝前：マクファーソンストラット式
　　　　　　　　後：トーションビーム式
タイヤサイズ＝前後：215/45R18
価格＝361万6963円

【 ファストバック XD Lパッケージ 】
車両重量=1470kg
駆動方式＝4WD
エンジン＝1.8L 直列4気筒DOHC直噴ディーゼルターボ
最高出力＝95kW（130ps）/4000rpm
最大トルク＝270Nm（27.5kg-m）/1600-2600rpm
トランスミッション＝6速AT
使用燃料＝軽油
WLTCモード燃費＝18.8km/L
サスペンション＝前：マクファーソンストラット式
　　　　　　　　後：トーションビーム式
タイヤサイズ＝前後：215/45R18
車両本体価格＝320万9555円