日産ノートはこのジャンルでベストの1台だが乗り心地と価格は少し気になる

パワーユニットはe-POWERのみの設定

フルモデルチェンジを受けた新型日産「ノート」に一般公道で試乗した。結論から申し上げると、新型ノートはこの種の車――つまり手頃なサイズで、比較的安価な実用車――を探している人にとって、現時点における「ベスト」がどうかは知らないが、少なくとも「ベストと思われる車種群の一角」であることは間違いなかった。

おそらくbty でもすでにアナウンス済みの内容とは思われるが、あらためて新型日産 ノートの概要を簡単に整理しておこう。

先代のノートにはシリーズハイブリッド（エンジンで電気を作り、その電気で車輪駆動用のモーターを働かせるシステム）のe-POWERと、一般的なガソリンエンジンとが混在していた。しかし3代目となる新型ではパワーユニットをe-POWERに一本化。1.2L直3ガソリンエンジン＋電気モーターという組み合わせ自体に変更はないが、エンジンの最高出力は79psから82psへと微妙に向上し（最大トルクは先代と変わらず）、モーターは最高出力が6％、最大トルクが10％増強されている。

ボディサイズは全長4045mm×全幅1695mm×全高1520mmで、幅と高さは先代と同一だが、全長は先代より55mm短縮された。競合各車とサイズ感を比較するなら、車幅はどれも同じで、高さにもそう大きな違いはない。だが新型ノートの全長はホンダ 「フィット」より5cm長く、トヨタ「ヤリス」より10.5cm長いということになる。

そういった寸法のボディが乗る車台は、日産が「次世代上級小型車向けプラットフォーム」と呼ぶもの。ルノー・日産・三菱アライアンスが開発した新世代プラットフォームだが、聞くところによれば、その開発はルノーが主導したらしい。

駆動方式は2WD（FF）のほかに2モーター式の4WDも用意。一般的な先進安全装備は全グレードに標準装備されるが、日産自慢の「プロパイロット」がオプションとして装着できるのは最上級グレードの「X」または「X FOUR」のみ。「AUTECH」を除いたモデル全体の価格レンジは202万9500円～244万5300円となっている。

ノート グレード構成（FF）
・S…202万9500円
・F…205万4800円
・X…218万6800円
※4WDは約26万円高

リニューアルされたデザインと新e-POWERの静粛性

で、そういった予備知識をもとに新型ノートと対面しての第一印象は、「……キミ、昔と比べてずいぶんカッコよくなったね」というものだった。

先代のノートは日産が「販売台数No.1!」としきりに宣伝した車で、実際よく売れた車ではあったが、筆者に言わせれば3つの欠点があった。

ひとつは、内外装のデザインおよび質感が決定的にイマイチだったということだ。

もちろんデザインというのは人それぞれの判断基準が大きく異なるものゆえ、「自分はそうは思わない！」という人もいらっしゃろう。だが極力私情を排して客観的に見ても、先代ノートの茫洋としたフォルムと、ちぐはぐな内装デザインおよび素材質感は、とてもじゃないが「これが今、日本でいちばん売れてる車なんですよ！」と、外国から来た観光客に見せたい類のものではなかった。

しかし新型は違う。「タイムレス・ジャパニーズ・フューチャリズム」なるテーマに基づいたという、ボディ全体のフォルムとディテール。そしてバイザーレスのディスプレイや2階建てのセンターコンソールなどを中心とする「インテリアの造形そのもの」。そして内装に使われている素材や細かなデザイン処理のセンスを含め、「これが今度のノートです！　いいでしょう？」と、どの国の人に対しても自慢してみたい出来栄えである。

そして作りの良いシートに腰を下ろし、シート位置やミラー角度を調整したうえでエンジンをかけ――というか電源をONにして走り出せば、誰もが新型ノートのクラスを超えたNVH性能（要するにNoise＝騒音｜Vibration＝振動｜Harshness＝路面の凸凹による突き上げが小さいということ）に、まずは眼を見張ることになる。

まぁそれもそのはずで、先代ノートに使われていたプラットフォームは「Vプラットフォーム」という、主に東南アジア向けの日産小型車に幅広く採用されたものだった。しかし新型ノートに採用された前述の「次世代上級小型車向けプラットフォーム」は「CMF-Bプラットフォーム」というもので、こちらは主に日本やヨーロッパなどの自動車成熟国向けだ。

新興国向けプラットフォームを使っていたゆえの「安っぽい乗り味」が先代ノートの（筆者に言わせれば）2つめのウイークポイントだったわけだが、その欠点はもうほぼ解消された、というか「お釣りがくるぐらいだ！」と言っても過言ではない。

そして国道に出て巡航体勢に入ると、路面の良いところでは依然としてNVH性能がすこぶるよろしいことに気をよくするわけだが、同時に「エンジン音がほとんどしない」ということにも気づく。

先代のノートe-POWERでは、ことあるごとに「ぶおーん」という3気筒エンジン特有のダサい音が耳に届き、やや盛り下がってしまったものだ（ここが、筆者が考える先代の3つめの欠点である）。しかし新型e-POWERでは――アクセルペダルをガバッと踏んだときは別だが――計器を見ない限り、エンジンがかかっているか否かがドライバーにはほとんどわからないのだ。

この現象は遮音自体にかなり力が入れられていることに加え、世界初の技術であるという「路面検知によりロードノイズの状況を把握し、エンジンを制御する技術」が効いているようだ。

これは要するに、車輪に仕込まれたセンサーが路面状況をキャッチし、「今、荒れたところを走っているな？　ということはロードノイズがデカいから、エンジンをかけてもバレにくいから今がチャンス！」と判断し、荒れた路面のゾーンで積極的にエンジンを始動させ、ロードノイズの中にエンジン音を隠しながらバッテリーを充電する。その結果として滑らかな路面＝ロードノイズが小さい局面では、エンジンの作動頻度が低くなる――というからくりだ。

ドライブモードは「ECO／NORMAL／SPORT」の3種類があり、ECOとSPORTでは回生が強めとなるが、NORMALモードはガソリンエンジンAT車の「エンブレ」とおおむね差がないセッティングになっている。同乗者を乗せて市街地などをゆるりと走りたい場合は「ECO」でも普通に十分であり、同乗者を乗せて高速道路を走る場合や、自分ひとりでやや活発に走りたい場合は「NORMAL」が向いているだろう。

もちろん「SPORT」を選べばより力強くはなるが、「NORMALよりちょっと速くなる程度」でしかなく、その割にエンジン音がかなりデカくなり、燃費計の数字も目に見えて悪化するため、個人的には「SPORT」は不要なモードと感じた。「NORMAL」であっても、先代よりパワーもトルクも向上したモーターはほぼ不満を感じさせない。

気になる荒れた路面の乗り心地と価格

以降、東京都内から千葉県までのさまざまなシーンでさらに走りまくってみた結果、とりあえずの結論は以下のとおりとなった。

●いついかなるときでもすこぶる力強い車である。
●いついかなるときでも車内はBセグ車（トヨタ「ヤリス」やホンダ「フィット」ぐらいの車）としては異例なまでに静かである。
●ただしアクセルを踏み込んだ際のエンジン音はさすがに安っぽい（まぁ仕方のない話だが）。
●路面が良い道路での巡航フィールは高級車並み。
●カーブなどでちょっと頑張ってみた際のステアフィール等は欧州ホットハッチ並み。
●最上級グレードにオプションとして装着可能な「プロパイロット」の制御も、先代以上に自然で確実。

以上のことをドライバーとして確認した後に後席に座ってみると、先代より全長が55cm短くなったとはいえ、このクラスとしては依然としてやや長めに属する全長の恩恵か、後部居住スペースは「十分広い」と言えるニュアンスであった。

具体的には、運転席を適切な位置にセットしたうえで身長175cmの筆者が後席に座ると、ひざ元には6～7cmほどの余裕があり、頭上にも8cmほどの空間が生まれる。立ちすぎではないバックレストや、妙に角度が付いているわけでもない座面と併せ、静止状態での「後席着座フィール」はまずまず良好である。荷室の容量や使い勝手は、Bセグメントのハッチバック車として標準的だ。

以上が、本稿の冒頭にて新型ノートを「このクラスのベストがどうかは知らないが、少なくともベストと思われる車種群の一角である」と評した理由である。

そのうえで、新型ノートの「欠点」と思われる2つのポイントを記したい。

ひとつは、乗り味をスポーティな方向に振りすぎたせいか、舗装が悪い箇所での微振動や突き上げがなかなか不快であるということだ。

本稿では繰り返し「新型ノートは乗り心地がいい」という意味のことを書いてきたが、そこには必ず「舗装の良い場所では」という旨の文言が入っていたことに留意されたい。

舗装が良い局面での新型ノートは本当に超絶ウルトラ快適だが、舗装が荒れ気味の箇所や目地段差が多い箇所では絶え間ない振動に襲われ――いや「襲われ」というのは大げさだが、絶え間なく「感じる」ため――今ひとつ快適ではないのだ。

筆者の場合は「でも総合的なハンドリングがいいのでオッケーです！」と個人的には判断したが、人によって判断が分かれがちな部分ではある。購入時は自分ひとりではなく助手席や後席にも家族を乗せて試乗し、彼ら・彼女らの意見も吸い上げることが、後の家庭円満につながるだろう。

もうひとつは、「プロパイロットを付けるとなるとけっこう高くつく」ということだ。

プロパイロットが装着可能な2WDの最上級グレード「X」は、最上級グレードとはいえ車両本体価格218万6800円と、昨今の新車としては「かなりのお手頃価格」だと言える。

ただし、「やはりプロパイロットは付けたい」となると、プロパイロットはそれ単体では装着することができず、インテリジェント アラウンドビューモニター（移動物 検知機能付）やインテリジェント ルームミラーおよびその他モロモロがセットになった42万200円（税込み）のパッケージオプションを装着しなければならない。

そして、標準のヘッドライトは最上級グレードのXでもハロゲンなので、「やっぱり今どきはLEDじゃないとね……」的に考えはじめると、やはりその他モロモロもセットになった9万9000円（税込み）のパッケージオプションを選ばないと、ハロゲンのままになってしまうのだ。

……となると新型ノートは、結局「200万円ちょいの車」ではなく「（ディーラーオプションまで入れて）約280万円＋諸費用＝300万円級の車」になってしまうのである。

とはいえ日産広報部によれば初期受注の約4割は「プロパイロット付き」でオーダーされているとのこと。そして「新型日産 ノートには約300万円ぐらいの価値は余裕である」という点については、筆者もまったく異存はない。そのため、ご予算的に問題がないのであれば、最上級グレード＋プロパイロット（＋LEDヘッドライト）という選択こそが正義ではあるのだろう。

まぁオプション装備の選択については各位に任せるとして、路面が悪い箇所での乗り心地以外は、その素晴らしい内外装デザインを含めて「おそろしいほど出来の良いBセグメント車である」という以外の言葉がちょっと浮かばない。

試乗のうえ、乗り心地に問題なしとあなたが判断したのであれば、間違いなく「買い」の一台だ。

【 日産ノートのその他の情報 】
日産ノートの買取相場

【 日産ノート eパワーのその他の情報 】
日産ノート eパワーの買取相場

スペック例

【 ノート X 】
全長×全幅×全高＝4045mm×1695mm×1520mm
ホイールベース＝2580mm
駆動方式＝FF
車両重量＝1220kg
乗車定員＝5名
エンジン＝1.2L直列3気筒DOHC
最高出力＝60kW（82ps）/6000rpm
最大トルク＝103Nm（10.5kg-m）/4800rpm
モーター最高出力＝85kW（116ps）/2900-10341rpm
モーター最大トルク＝280Nm（28.6kg-m）/0-2900rpm
電池＝リチウムイオン電池
使用燃料＝レギュラーガソリン
WLTCモード燃費＝28.4km/L
サスペンション＝前：ストラット式
　　　　　　　　後：トーションビーム式
タイヤサイズ＝前後：185/60R16
価格＝218万6800円