マツダMX-30はハイブリッド車より成熟した走りのEVに魅力あり。大本命は22年登場のPHEVかもしれない ...

EVモデルになって印象がガラリと良くなった

2019年の東京モーターショーに登場し、翌20年に発売された「マツダ MX-30」。どこの何にも似ていない、同社の他のモデルとも異なるテイストの内外装をまとっていて、新しいマツダを感じさせるクーペライクなクロスオーバーだ。ただユニークなデザインとは裏腹に、24V電源システムを用いたマイルドハイブリッドシステムを組み込んだ2L直4ガソリンエンジンと6速ATのパワートレーンは、速くも遅くもなく、そして悪くもないのだが、特徴に欠けた。

飛び抜けて燃費が良ければそのことがセールスポイントとなるが、可もなく不可もなくの15.6km/L（WLTC）とあって、どこかぼんやりした印象のクルマに思えた。今風の言葉で言えば、どのクラスタ―向けなのかがはっきりしなかった。気に入って買おうとしている人を止めることはもちろんないが、どれがいい？ と聞かれてすぐ浮かぶクルマでもなかった。

それが純粋な電気自動車になるとここまで印象が上がるものかと驚いた。総電力量35.5kWhのリチウムイオンバッテリーを搭載し、最高出力107kW、最大トルク270Nmの電気モーターで前輪を駆動する。他社のEVと同じように、特性上、アクセル操作に対するレスポンスがよく、また発進と同時に最大トルクに達するため、スペック以上に力強く感じる。だがEVとしてはかなりマイルドな加速力にとどめている。

例えば「ホンダe」や「日産 リーフ」はアクセルペダルを強く踏んで発進させると、背中がシートに強く押し付けられる加速を見せるが、MX-30の場合、MHEV仕様よりは力強いものの、そこまでではない。もちろんこれは意図的なもので、純粋な内燃機関のクルマから乗り換えて違和感のない程度にとどめているのだ。黎明期のEVは、特性上容易なことに加え、“らしさ”を強調するために鋭い加速力をもたせていたが、普及するにしたがって、スポーツモデルを除き、MX-30のような文化的な加速力にとどめたモデルが増えるだろう。

エンジン車から乗り替えても違和感のない加減速の挙動

首都高と横浜の街なかを走り回った。静粛性の高さ、変速がないことによる加減速のスムーズさ、重心の低さなど、EV特有のメリットを体感でき、そのうえで従来の内燃機関車から乗り換えても違和感がない。特に減速時、アクセルオフによってある程度減速し、次にブレーキペダルを踏んで停止までもっていく操作に対する自然な挙動が好ましい。また加速する際、アクセル操作に連動した人工的なサウンドがスピーカーから流れるが、音量、音質が適切なのに加え、ペダル操作、すなわちドライバーの意思と音の高まりがきれいに一致していて気持ちよい。

加速する際、ドライバーは身体で感じる加速Gのみならず音からもクルマの状態を感じ取っている。無音に近い状態で加速するEVが、刺激的だがどことなく薄気味悪いのは、これまで当たり前のように耳にしてきた音がないからだ。無音に慣れれば違和感もなくなるのだろうが、マツダは従来の内燃機関車から乗り換えても違和感のないEVを目指した。ちなみに車内で聞く音といえば、最近のマツダ車のウインカーの音は世界一上品で美しいと思う。静粛性の高いEVの車内で聞くと、より幸せな気持ちになれる。

アクセルオフによって得られる減速Gを最大0.15Gにとどめており、いわゆるワンペダルドライビング（アクセルオフのみで短い距離で停止寸前まで減速すること）はできない。ステアリングホイールに備わるパドルを操作することで減速Gの強さを選ぶことができる。左のパドルを一度引くと0.07～0.13Gが発生し、もう一度引くと最大0.15Gが発生する。ちなみに法律上ブレーキランプを点灯させなければならないのは0.15G以上の減速Gから。右のパドルを一度引くとやや空走が伸び、もう一度引くとニュートラルに近い状態で空走が伸びる。

ワンペダルドライビングはモーター駆動車ならではの挙動で、慣れるとコントローラブルで便利かつ楽しいが、慣れていない人が運転するとちぐはぐな挙動になりがち。ドライバーのみならず同乗者にも不快な思いをさせる。その有用性を否定するものではないが、これもやはりEVの普及率が低い現状で採用すべきではないというのがマツダの言い分だ。

本命は22年発売の発電ロータリーを搭載したPHEV

程度問題だが、EVの航続可能距離はクルマの馬力と似ていて、あればあるほど喜ばしいが、いくらあってもいつしかそれが当たり前になり、やがて不満に思えてくる。MX-30は256kmの航続可能距離で十分という人が選ぶべきクルマだ。そもそもパーソナル性の高いクルマであり、多人数乗車には向かない。ユーティリティー性能も限定的だ。つまりグランドツーリングではなく、生活圏内を日常的に走り回ることで真価を発揮するEVだ。MHEVモデルでははっきりしなかったユーザー像が、EVモデルとなったことでクリアになった。元よりインテリアはデザイン、仕立てともに素晴らしく、デートカーとしてもふさわしい。デートを重ねて盛り上がり、子供ができても小さいうちはOK。フリースタイルドアは大人が子供の世話をするためにアクセスしやすい。

MX-30よりも潔く実用性を割り切ったパッケージのホンダeは、くしくも（!?）451万円～とMX-30と同じスターティングプライスだ。総電力量も35.5kWhでそろっていて、今後ことあるごとに比較されるだろう。厳しい燃費（CO2排出）規制を切り抜けるため、何はともあれ欧州で発売したという事情も似ている。再三書いたように、MX-30が従来のクルマからの移行しやすさを重視したのに対し、ホンダeはアクセルオフでの強い減速や、クイックで恐ろしく小回りのきくステアリングなど、専用設計で後輪駆動としてまで強いキャラクターをもたせた。運転して笑顔を誘発するのは確実にホンダeだが、3年後に飽きていない可能性が高いのはMX-30のような気がする。全員にどちらか一方をオススメするのは難しい。そもそもどちらも全員にオススメすべきクルマではなく、他にもクルマを持ち、一定の遊び心をもって接することができる人向けだ。

ただしMX-30の物語は今回のEV追加をもって完結ではない。22年に発電用ロータリーエンジンを搭載したPHEV仕様が追加される。販売の本命はMHEV仕様でもEV仕様でもなくこれになるのだろう。待てる人は出そろった段階で悩むのがよいのではないだろうか。

スペック例

【 MX-30 EVモデル EV 】
全長×全幅×全高＝4395×1795×1565mm
ホイールベース＝2655mm
乗車定員＝5名
車両重量=1650kg
駆動方式＝FF
モーター最高出力＝107kW（145ps）/4500-11000rpm
モーター最大トルク＝270Nm（27.5kg-m）/0-3243rpm
バッテリー＝リチウムイオン電池＝35.5kW/h
WLTCモード一充電走行距離＝256km
サスペンション＝前：マクファーソンストラット式
　　　　　　　　後：トーションビーム式
タイヤサイズ＝前後215/55R18
価格＝451万円（税込）