新型コルベットは初のミッドシップとは思えない完成度。FRをやめた理由とは何か？

FRレイアウトの開発はすでに限界を迎えていた

東京オートサロン2020で行なわれたジャパンプレミアが大きな話題を呼んだ新型「シボレー コルベット」。通算8世代目にしてFRレイアウトに別れを告げ、ミッドシップスポーツカーへと変貌を遂げたのだから、従来のファンならずとも気になるはずのこの注目作を、日本上陸よりひと足先にテストする機会に恵まれた。初のグローバルテストドライブの舞台に選ばれたのはアメリカ ラスベガスだ。

往年のファンからは否定的な声も聞こえる一方、新しいファンからの歓迎の声も小さくない、要するに話題騒然のミッドシップ化は、コルベットを更に進化させるためには必然だったという。FRレイアウトの開発はすでに限界を迎えており、コルベットを進化させるには、もはやこの方法しか無かったというのが開発陣の言い分である。

そして実際、新型コルベットは最高出力495hpのノーマルエンジンにZ51パッケージを装着した車両で、0-60mph（96km/h）加速2.9秒という驚速ぶりを実現した。この数値は、最高出力650hpのスーパーチャージド・ユニットを搭載した先代Z06の同2.95秒をわずかに凌ぐ。もちろん要因は絶大なトラクションだけではないにしても、そのアドバンテージは明らかと言えるだろう。

フォルムは変わったがデザインはキープコンセプト

典型的なロングノーズ・ショートデッキから一転、ミッドシップカーらしいキャビンフォワードのフォルムとなった外観だが、鋭角なデザインやトレイ状の水平面を持ったリアデッキ、四連テールランプなどのおかげか、案外コルベットらしく見える。もちろん、ルーフは脱着可能。また、すでにコンバーチブルも発表済みである。

ドライバーサイドとナビサイドを明確にゾーニングしたインテリアの意匠は先代C7の延長線上にあるが、異型ステアリング、デジタル化の推進、スイッチ類の大胆な配置などによって、個性が更に強まっている。この内外装、いずれも若干やり過ぎ感を覚えないではないが、これこそが多くのオーナーが期待しているところなのだろう。

車体は当然、完全新設計で、先代に続いてアルミニウム素材を多用している。更にマグネシウム、CFRPが使われ、スチールはごく一部にしか採用されていない。おかげで車重は1530kgに留められている。

キャビンの背後に搭載されるエンジンは伝統のV型8気筒OHVスモールブロックを踏襲する。排気量6.2LのこのLT2ユニットはOHVとは言え直噴、ドライサンプ、気筒休止機構など最新鋭の内容をもち、最高出力は495hp、最大トルクは637Nmを発生する。トランスミッションは新開発の8速DCTのみ。マニュアルギアボックスは設定されない。

上質な乗り心地、リニアな反応、掴みやすい車両感覚

サスペンションは形式こそ4輪ダブルウィッシュボーンで変わっていないが、スプリングが横置き樹脂製リーフから、遂にコイルへと置き換えられた。リーフは軽量化、省スペースなどのメリットの一方、車両挙動を独特の癖のあるものにしていただけに、これは進化と受け取っていいはずだ。

標準ではランフラットのオールシーズンタイヤを履くが、オプションのZ51パッケージを選べばやはりランフラットのサマータイヤ、具体的にはミシュランPS4Sがセットされる。同時にサスペンション、ブレーキ、ESPの制御などが変更され、パフォーマンスエキゾーストやeLSDと呼ばれる電子制御LSDも装備される。外観上はフロントスプリッター＆リアスポイラーが識別点。また、それとは別にマグネティックライドコントロールも装着可能である。

試乗車はこのZ51パッケージと、マグネティックライドコントロールの装着車。これは日本仕様とほぼ同スペックとなる。街中を走り出して目を瞠（みは）ったのが、その快適性の高さ。ボディは剛性感高く、サスペンションの動きはしなやかで、乗り味は上質とすら表現したくなる。舞台がアメリカだけに路面の継ぎ目などでは鋭く突き上げるが、車体が軽いおかげもあって鋭角的な衝撃が伝わることはない。

エンジンは低速からトルクが豊かなだけでなく、アクセル操作にリニアな反応が嬉しい。さすが大排気量自然吸気。躾の行き届いた8速DCTと相まって、タウンスピードですらクルマとの一体感を堪能させてくれるのだ。

視界の良さも特筆したいポイントである。フロントピラーが細く、またダッシュ高が25mm下げられている上に着座位置自体が600mm前進していることから、前方が非常に見やすく、左右フェンダーがしっかり視界に入るから車両感覚も掴みやすいのだ。これは街中だけに留まらず、ワインディングロードやサーキットでも有効なことは言うまでもない。

初めてのミッドシップとは思えないフットワークの完成度

今回は、そのサーキットも走ることができた。ラスベガス市街から西に1時間ほど走った砂漠の中のサーキット、スプリングマウンテンである。

ローンチコントロールで改めて0-96mph加速2.9秒を実現するトラクション性能の高さを実感したら、いよいよコースへ。先代Z51で先導するインストラクターを追いかけるかたちでの試乗となる。

徐々に速度を高めていくと、低回転域から分厚いトルクを発生していたV型8気筒6.2Lユニットは、回転上昇に合わせてリニアにパワーを上乗せしていく。吹け上がりはスムーズで粒が揃っており、アメリカンV8のイメージであるドロドロとした印象とは無縁。6400rpm辺りのレブリミットまで一気に吹け上がり、力強くクルマを前に押し出す。DCTの変速マナーは完璧と言ってよく、歯切れよく且つ無用なショック無しに速やかに次のギアへと繋いでいく。

思い切りアクセルを踏み込めるのは、高いトラクション性能、そして素晴らしいフットワークのおかげだ。直進時から優れた手応えを示すステアリングを切り込むと、じわりとしたロールを伴いながらクルマが素直に正確に、まさに自分を軸にするように向きを変えていく。まさにミッドシップらしい挙動だが、下手にシャープに仕立てられていないこともあり安心感、コントロール性は高い。

この落ち着いた挙動には、OHVエンジンの重心の低さも貢献しているのは間違いないだろう。伝統のユニットが単に郷愁を誘うだけでなく、ちゃんと意味をもって機能しているのだ。

長く横Gがかかり続ける中速以上のコーナリングでは、最終的にリアが発散しそうな気配があるものの、気をつけるのはそのぐらい。途中でうまくGを逃してやれば、アンダーステアもオーバーステアも軽く、一線を超えてもいきなり制御不能になることは無さそう。初めてのミッドシップとは思えないほどの完成度の高いフットワークに大いに感心させられ、そして楽しんでしまった。

冒頭に記したジャパンプレミアで、すでに大まかな仕様と価格は発表済みの新型コルベット。プレオーダーは予想をはるかに上回る数になったというから、新型の大変革はまずは成功と言えそうだ。しかも新型では右ハンドルの導入というトピックもある。従来からのファン以外にも大いにアピールして、通算8世代目にしてコルベットというモデルの存在感、ますます高まることは間違いない。

スペック例

【 コルベット 3LT 】
全長×全幅×全高＝4630×1934×1234mm
ホイールベース＝2722mm
駆動方式＝MR
車両重量＝1530kg
エンジン＝6.2L V型8気筒OHVガソリン直噴
最高出力＝369kW（495hp）/6450rpm
最大トルク＝637Nm/5150rpm
トランスミッション＝8速DCT
0-60mph（96km/h）加速＝2.9秒
最高速度＝312km/h
使用燃料＝プレミアム
サスペンション＝前：ダブルウィッシュボーン式
　　　　　　　　後：ダブルウィッシュボーン式
タイヤサイズ＝前：245/35R19
　　　　　　　後：305/30R20
価格＝1400万円（予価）
※一部データは北米モデル参考値