かたい足回りは若者だけのものにあらず。トヨタ ヤリスが考える“万人受け”の走りとは？ ...

全域で良く走る新型3気筒ガソリンエンジン

コロナ禍によって新型「トヨタ ヤリス」のメディア向け試乗会は中止。媒体ごとに個別に貸し出されることに。先週末、ガソリンの上級グレードZとハイブリッドの中間グレードGに試乗した。9年ぶりの新型が変わったのは車名だけではなく、動力性能やハンドリングから燃費まで、走りのあらゆる部分が進化していた。

新型のデザインは大胆だ。フロントマスクは先代の面影を残しつつ、獰猛な顔つきとなった。気に入ったのはリアデザイン。リアウインドウ下のリアコンビランプ一体のガーニッシュが後ろへ一段、水平に飛び出しているのだ。それからリアフェンダーが力こぶのように膨らんでいる。「フォード Ka（カー）」を思い出す。なんというかフロント部分からまじめに描いてきたデザイナーが突如覚醒し、リアで弾けたように見える。アンバランスだからこそ心に残る。

何はともあれ走らせてみる。まずガソリンから。新開発された1.5リッター直3エンジンが搭載された。CVTとの組み合わせ。3気筒特有のエンジン音が聞こえてくるが、排気音のチューニングによって野太い系の音を立て、軽自動車のような安っぽい音ではなくしている。発進、中間加速、巡航の全域で不満なし。実によく走る。近ごろのCVTは加速しようとアクセルペダルを踏み込んだ時にまずエンジン音だけが高まるようなことはなく、踏み込み量（ドライバーの意思）と音の高まりと実際の加速がうまくリンクしているので、変速ショックのないATのように自然に走らせることができる。

大排気量並みの加速に感心させられるハイブリッド

ハイブリッドはさらによい。ガソリンエンジンに対して“これ以上はぜいたくというもの”と思っていた領域が満たされている。発進の瞬間にはエンジンはかかっていないことが多く、EVのように静かにスムーズに走り出す。しばらくするとエンジンがかかるが、その振動はほとんど感じない。加速しようとアクセルペダルの踏み込み量を増やすと、動力分割機構によってエンジンとモーターの両方が駆動を担っているうち、モーターの割合が瞬時に高まってスッと加速する。本当に音もなくスッと加速する。お前は大排気量エンジンか！ とツッコミたくなる。それ以上の加速を求めるとエンジンも加勢し、音もそれなりに高まるが、よくあるちょっとだけ速度を上げたい場合の振る舞いが素晴らしいのだ。初期のTHSを思い出すと隔世の感あり。

ガソリンはそれなりに、ハイブリッドは非常に感心した。ちなみに東京・霞が関～横浜・大黒埠頭をハイブリッドGに2名乗車で往復し、車載燃費計が示した数値は28.4km/Lだった。首都高はおおむねスムーズな流れだったとはいえ、なかなか出ない数値が出てびっくり。実質燃費は最新の軽自動車を上回るはず。パワートレーンに関してなんの不満もない。

かための乗り心地は受け入れられるのか？

新型ヤリスの乗り心地は、ひと言で言えばかたい。全体的にソフトな乗り心地の「ホンダ フィット」とは対照的だ。ダンピングが強めで、首都高の目地段差をダン、ダンと越えていく。路面からの入力をはっきり乗員に伝える代わりに揺れをすぐに収束させるこうしたセッティングを好む人もいるだろう。私自身も若い頃にはこういう足まわりが好きだった。しかし47歳にもなって好みは変わった。もう少し優しいほうがうれしい。

積極的に走らせたい場合には、そうしたセッティングがビシッとハマり、本当にドライビングを楽しめる。まだ試していないが、ワインディングロードを走らせればきっと楽しいだろう。それは足まわりが引き締まっているからだけではなく、自分自身が低重心化に貢献しているように思える低い着座位置、剛性の高さを感じさせるボディ、ステアリングホイールとペダルとシートの関係が適切で調整代がちゃんとあるドライビングポジションなど、よいクルマの基本的な要件がそろっているからでもある。

とはいえヤリスはこれまでのヴィッツがそうであるように、幅広い年齢層に使われるクルマだ。ということは免許人口の比率を考えればわかるように、高齢者こそが最大のボリュームゾーンということになる。人生の大先輩の皆さんはこの引き締まった乗り心地を受け入れるだろうか。そう思って試乗翌日に開発責任者の末沢泰謙主査に「味付けが若者向け、つまり乗り心地がかたすぎやしませんか？」と尋ねた。末沢主査は「我々は高齢の方々が必ずしもマイルドな乗り心地を好むとは考えていません。高齢の方々のマインドは、我々やもっと若い人たちと変わらず、キビキビとした走りを評価していただけると考えています。それはスポーティーな走りを好むということではなく、しっかりとした足まわりにこそ安心感を抱いていただけると思うのです」という答えが返ってきた。

つまりこのかための乗り心地こそ幅広い年齢層を考慮したものだったのだ。「ご飯の炊き方じゃないんだから”年寄り＝やわらかいのがよい”と決めつけてはいけませんよ」と開発陣にやんわりたしなめられたような気がした。その時に広報スタッフがプレスリリースをスッと僕の手元に滑らせてきた。「新型ヤリス、発売1カ月で（月販目標の4.7倍に当たる）約3万7000台を受注」と書いてあった。”若者だけではなく幅広い層に受け入れられていればこその初速でしょ”と裏付けているわけだ。まぁ確かに僕自身もご飯は若い時も今もかたいほうが好きだ。

先進安全装備は豊富だがACCのスペックは残念

トヨタはヤリスをベストセラーにすべく、対向直進車（件数が多く問題視されている右直事故に対応）や右左折後の横断歩行者を検知する最新のトヨタセーフティセンスを最廉価グレード以外に標準装備とするなど、車格や価格からすれば大盤振る舞いといえる先進安全装備や快適装備を幅広く設定した。また人々が災害への備えに敏感な時代を反映し、停電時に発電機として使えるよう1500Wのアクセサリーコンセントをハイブリッド車にオプション設定した。

エクステリアは挑戦的で面白いのに対し、インテリアはイマイチに思えた。造形は凝っていて、小物を置くスペースをあちこちに上手に配置するなど実用的なのだが、渋い色使いと素材の質感がやや安っぽく見える。安い素材でもシボの入れ方などで安っぽく見せないのはトヨタ車の得意分野だったはずだが、ヤリスのインテリアからはそれをあまり感じられない。

もっと残念なのは、パーキングブレーキが電気式ではなく機械式のため、ACCが今やいくつかの軽自動車も備える全車速対応ではなく、30km/h未満でキャンセルされるタイプということ。かけられるコストが限られるコンパクトカーゆえ、さまざまな議論を経たうえでの総合的な判断として採用が見送られたのだろうが、残念。ACCと連動して作動する車線中央維持機能の出来がよいのでよけいにそう思う。

ただ全部ひっくるめて評価すると相当の力作で、特にハイブリッドはだれにでもオススメできる。輸入コンパクトを見回すに、フィットとヤリスは誇らしい。

スペック

【 ヤリス ハイブリッド G 】
全長×全幅×全高＝3940×1695×1500mm
ホイールベース＝2550mm
車両重量=1060kg
駆動方式＝FF
エンジン＝1.5L 直列3気筒DOHC
エンジン最高出力＝67kW（91ps）/5500rpm
エンジン最大トルク＝120Nm（12.2kg-m）/3800-4800rpm
モーター最高出力＝59kW（80ps）
モーター最大トルク141Nm（14.4kg-m）
トランスミッション＝電気式CVT
バッテリー＝リチウムイオン（4.3Ah）
使用燃料＝レギュラーガソリン
サスペンション＝前：マクファーソン式
　　　　　　　　後：トーションビーム式
タイヤサイズ＝前後：175/70R14（※試乗車は185/60R15）
WLTCモード燃費＝35.8km/L
車両本体価格＝213万円

【 ヤリス Z 】
車両重量=1020kg
駆動方式＝FF
エンジン＝1.5L 直列3気筒DOHC
最高出力＝88kW（120ps）/6600rpm
最大トルク＝145Nm（14.8kg-m）/4800-5200rpm
トランスミッション＝CVT
使用燃料＝レギュラーガソリン
タイヤサイズ＝前後：185/60R15（※試乗車は185/55R16）
WLTCモード燃費＝21.6km/L
車両本体価格＝192万6000円