GRヤリス試乗。詳細未発表のプロトタイプだが、トヨタが開発したWRCマシン級のゴリゴリ性能に驚く ...

スペックや価格は来年1月10日に発表予定

トヨタ「GR ヤリス」。今回触れたのは、最終仕様のプロトモデルではあるが、走り好き、運転好き、刺激好きのクルマファンは、来年1月10日のオートサロンを楽しみにしてほしい。そこで価格やスペックなどすべての詳細が公開される。

今回は試乗から見えた実力を中心にレポートする。と言いながらも、GR ヤリスのド級の実力を理解するには登場した背景を紹介したほうがよさそうだ。

いまトヨタは世界ラリー選手権（WRC）にフル参戦している。簡単に言ってしまうと、市販車をベースにしたマシンで一般道をステージに戦うレースだ。つまり、ここで速く走るための技術開発は、そのまま市販車に直結すると言っていい。

こうした背景もあって、トヨタはいまWRCにも力を入れているわけだが、そこでクルマと人（技術力）を鍛え上げて勝つには素性の良い市販車が必要になる。とはいえ、WRCのレギュレーションが2017年から変更され、ベース車は年間2万5000台製造している市販車でなければならないことになった。

庶民に買える値段で、驚くような性能も追求した

しかし、今の時代に競技ベースに使えるほどのスペックの車両を2万5000台も売るのは難しい。スポーツカー好きが買える程度の値段で、しかも乗ったら驚くような性能が求められる。その性能は、トヨタいわく、ローカル競技であればそのまま出場して勝てるレベルの実力だ。

スポーツ4WDから遠ざかっていたトヨタが突然そんなクルマを独自に作れるわけがない。開発は、開発ドライバーが４輪駆動に慣れるところから、そしてプロ競技ドライバーを開発チームに加えるところから始まったという。こんな手間暇＆コストの掛かる開発がトヨタの通常フローで行えるわけがなく、だからこそGRカンパニーという独立した社内会社が作られたというわけだ。

前置きが長くなったが、もう予想できるだろう。ここ数年、WRCで何度も勝利しているトヨタが、来年のチャンピオンを目指して作ったベース車両。刺激がないわけがないし、速くないわけがない。

先行開発車両のシフトノブの操作感だけで欲しくなる

まずは先代ヤリス（日本名は「ヴィッツ」）に、GR ヤリスに搭載される新開発1.6Lエンジン＆6速MT、新開発の4WDを搭載した先行開発車に試乗。6速MTのノブを操作しただけで欲しくなった。コクッ、コクッとハンパない剛性感とダイレクト感が手に伝わってくるからだ。

まず定常円旋回を試す。ハンドルを切り込んだ瞬間、曲がりすぎてハンドルを戻してしまうほどクイックな回頭性を示す。そこからFFなら旋回軌跡が外に大きく膨らむものの、後輪へのトルク伝達を大幅に調整できる4WDシステムのおかげで、狙った走行ラインを外さずに高速旋回ができる。

もちろんタイヤのグリップ限界があるので、旋回スピードを上げていくと外に膨らみ出すが、そこからが面白い。スポーツモードにすると、ノーマル時は前後トルク配分を60：40にしていた4WD制御が、30：70とリア寄りになる。これにより、アクセルを踏んでクルマを内側に向かせてより積極的に旋回させることも可能になる。

さらにその先にトラックモードがあるのだが、これは50：50という前後等分配分の、イメージとしてはデフロックモード。クルマの一体感がグンと高まり、行きたい方向にハンドルを切り、アクセルを豪快に踏めば、滑っているのだが旋回しながらクルマが前に進む、WRCマシンを思わせる走りまで可能だ。

唯一気になるのは、トラックモードの走りでエンジンにもう少しトルクがあったら、と思ってしまうこと。排気バルブを大型化したり、ターボベアリングを使うなど、吹け上がりはとても良いのだが、いささかピークパワーを優先したのか、低回転時のトルクに不足感がある。トルクバンドから外れるとクルマの姿勢がコントロール下から外れるのが残念だ。

競技車両そのものの操舵フィールや4WD性能

しかし、先行開発車両での驚きはまだ序章だった。お次はいよいよ、ほぼ市販モデルとして仕上がったGR ヤリスのプロトタイプだ。リアウィングに風が当たるようにルーフラインが後ろ下がりにデザインされ、リアはストロークを稼げるダブルウィッシュボーン化、トレッドもワイドにするなど、3ドアボディで剛性を高めただけでなく、各部を洗練させている。

この土台に新エンジンと新トランスミッション、新4WDシステムが組み合わされた効果は凄まじい。競技車両そのもののフィーリングといえば良いのか、ボディの四隅にまで自分の意思が行き渡り、何でもできそう意のまま感がある。

先代ヤリスベースの先行開発車両との最大の違いは、ハンドル操作への応答性だろう。わずかな操作にもクルマが正確に反応するし、トラクションが良くかかるので、滑ってもアクセルを踏んでいればフロントタイヤが向いている方にクルマがグイグイと進んでいく。速く楽しく、そして刺激的に走れるわけだ。

一方、エンジンも吹け上がりとレスポンスが良く、扱いやすいが、グリップレベルが上がっているからか、やはりトルク不足感が残った。

最終仕様のプロトモデルなので、大きな変更はなく市販されるはずだが、何にせよ、この走りをもつクルマが日本のトヨタから市販されるというのは、驚くとともに嬉しい限りだ。

WRCマシン並みのチューニングパッケージの市販も検討中

GR ヤリスの生産体制は、トヨタのスポーツモデルの頂点であるGRMNにも準ずるものだ。エンジンやボディなどのチューンは通常の生産ラインでは手に追えず、専用のラインを組む必要があるため、GRMNは期間限定、台数限定だった。一方、GR ヤリスもまた専用の生産ラインを組んでいるというが、こちらは年間2万5000台を生産する。このあたりはGRの生産技術が進化していると考えてもいいのかもしれない。

今回は、ほぼ競技車両に仕立てられた先行開発車両（ヴィッツベースのもの）でラフロード試乗もできた。車高が上がり、足回りは超ロングストローク、専用の駆動制御を採用しているが、いずれはこのような仕様もパッケージ販売をしたいと考えているという。何にせよ、年明けの1月10日に発表される価格などの詳細情報に注目したい。