全方位バージョンアップした新型ハスラー試乗。ターボとノンターボどちらが買いか？

ホイールベースの延長は後席足元の広さに貢献

どこかがレベルを上げたらすぐにライバルが追随、あるいはさらに高いレベルを実現するということが繰り返され、軽自動車はどんどん性能がよくなってきた。よくなればよく売れ、メーカーはさらに投資できるという好循環が生まれる。

2019-2020日本カー・オブ・ザ・イヤーの10ベストカーには日産「デイズ」＆三菱「eK」（編集部注：兄弟車のため2モデルで1選出）、ホンダ「N-WGN」、ダイハツ「タント/タントカスタム」が選出された。軽自動車が3車種も選出されたのは初めてのことだ。

ただ軽自動車を開発、生産する4勢力5社のうち、新車のスケジュールの関係でスズキのみ蚊帳の外だった。長引く不正問題への対処のため、一時期生産も停止した関係で、販売台数も前年割れした同社だが、2020年は盛り返すぞ！ とばかりに「ハスラー」をモデルチェンジした。

すでに昨秋の東京モーターショーでその姿が明らかになっていたハスラー。先代ではわずかに寝ていたサイドウインドウが立ったこともあり、よりボクシーで大きく立派に見えるが、丸目2灯を踏襲し、フロントマスクを見ればひと目でハスラーだと認識できる。2トーンカラーだとジープ・ラングラーのデタッチャブル・ハードトップを模したようにも見える。

軽自動車はサイズに制限があるので外寸はほぼ変わらないが、現行アルトから切り替わった新しい車台「HEARTECT（ハーテクト）」の採用によって、ホイールベースが35mm延び、後席足元空間が広がった。後席に座ってみると、先代よりも明らかに前席がより前方にある。

また左右のシートを15mmずつ窓際に据えたことで前席左右の間隔が30mm広がった。そのままだと頭部周辺が窮屈になるので、前述した通りサイドウインドウをほぼ直立させ、頭部周辺の空間に余裕をもたせたという。前席も後席も、これ以上広がってもうれしさは広がらないレベルまで広くなった。

インテリアのデザインも新しい。インパネに円の上下を切り取った形状のモチーフを3つ並べ、その隙間にエアコン吹出口を置く。遊び心があって、ワイルドな外観ともマッチしている。操作系も総じてあるべき位置にあり、使いやすい。珍しいシート柄を採用しており、それがよいのか悪いのか判断がつかなかったので、ここは独特という表現で逃げておきたい。

収納は一つひとつの容積は限られているものの、数はありすぎるほどある。先代ではシートヒーターが運転席だけに用意されていたため、助手席の人に気づかれないようにこっそりスイッチを入れる必要があったが、新型では助手席にも付いた。

ノンターボでも実用域であればパワーは充分

R06A型という先代にも使われていたターボエンジンを搭載した4WDモデルから試乗開始。元々パワーは全域で実用上十分というレベルに達していたが、当然新型でもそれは踏襲された。モーターが組み込まれていて、中間加速時にわずかながら加速をアシストしてくれるので660ccターボのパワー＋αを感じる。

そのモーターの主目的は減速時にエネルギーを回生し、燃費を稼ぐこと。また軽自動車では気になりがちなアイドリングストップからの再始動時の音と振動も低減される。先代よりもモーターの出力が上がった分、回生能力も上がった。加速アシストが可能な時間もわずかながら伸びたという。

高速道路へ合流する際などにフル加速させるとエンジン音はうなりをあげ、車内は騒音に包まれるが、そういう場面は何秒も続くわけではない。巡航となるとむしろロードノイズが気になるほどにエンジン音は静まる。東関東自動車道の千葉北IC辺りの道路は舗装が荒く、ロードノイズが目立ち、軽自動車の遮音性能を確かめるには厳しすぎる環境だったが、他の区間では静かだった。

続いてノンターボ仕様（FF）にも試乗。ターボエンジンの最高出力64ps、最大トルク10.0kgmに対し、ノンターボエンジンは同49ps、同5.9kgm。アクセルを床まで踏み込むフル加速時の力強さは大きく違うものの、実用域での差はさほどでもない。

ノンターボエンジンは新開発。デュアルインジェクションシステムを採用して燃料噴射を最適化したほか、排ガスを燃料室に再循環させるEGRも進化させることで効率を上げた。ターボとノンターボのどちらを買うかは予算と用途次第だが、高速道路を使うことがほとんどなく、ひとりかふたりで乗車することがほとんどだというならノンターボでもよいと思う。ただターボとノンターボで燃費性能が以前ほど変わらない（ターボ22.6km/L、ノンターボ25.0km/L。FF同士の比較。WLTCモード）ので、パワーはあっても邪魔にならないという観点から、余裕があるならターボをおすすめする。

ステアリングテレスコピック機能が恋しい

ターボにせよノンターボにせよ、新しい車台の採用によって乗り心地は先代よりも確実によくなった。昔の軽自動車につきまとった安普請感が薄まった。これまで軽自動車最良のレベルにあったホンダN-WGN、日産デイズと比べても遜色がない。敵があそこまでやるならうちもここまでやってやるというメーカー同士のつばぜり合いを感じる。ただしドライビングポジションに関しては、ペダルで合わせるとステアリングホイールがやや遠く、N-WGNに備わるテレスコピック（前後調節）機能が恋しくなった。

夜間歩行者検知可能な衝突被害軽減ブレーキ（後退時にも作動）、誤発進抑制機能など、先進安全装備も軽自動車として最先端レベルのものが備わる。またターボ車に限りスズキの軽自動車として初めてACC（全車速対応だが停止保持はしてくれない）と車線逸脱抑制機能が設定された。

アップルの「CarPlay（カープレイ）」をBluetoothにより無線接続可能にしたのは素晴らしい。ここまでやってくれるなら非接触充電も求めたくなる。

かつて存在したKeiの事実上の後継モデルとして登場した初代ハスラーは、セールス担当者が「ワゴンRやスペーシアだけじゃなくこんなのもありますよ」と提案する変わり種として企画されたが、ふたを開けてみれば6年間で約48万台を売る大ヒットとなった。モデル末期の19年でも約5万台が売れた。すべてがアップデートされた新型の商品力も非常に高く、ヒットは間違いない。

ハスラーは軽自動車SUVというジャンルを確立した。初代ハスラーのヒットを指をくわえてみていたダイハツも、すでに「タフト」という軽自動車SUVの発売を控えている。軽自動車ユーザーにとっては楽しく迷える時代がしばらく続く。

スペック例

【 ハスラー HYBRID X ターボ（4WD） 】
全長×全幅×全高＝3395×1475×1680mm
ホイールベース＝2460mm
車両重量＝880kg
乗車定員＝4名
駆動方式＝4WD
エンジン＝660cc 直列3気筒DOHCターボ
最高出力＝47kW（64ps）/6000rpm
最大トルク＝98Nm（10.0kg-m）/3000rpm
使用燃料＝レギュラーガソリン
トランスミッション＝CVT
サスペンション＝前：マクファーソンストラット式
　　　　　　　　後：アイソレーテッド・トレーリング・リンク式
タイヤサイズ＝前後：165/60R15
価格＝174万6800円（消費税10％込）

【 ハスラー HYBRID G（2WD） 】
全長×全幅×全高＝3395×1475×1680mm
ホイールベース＝2460mm
車両重量＝810kg
乗車定員＝4名
駆動方式＝FF
エンジン＝660cc 直列3気筒DOHC
最高出力＝36kW（49ps）/6500rpm
最大トルク＝58Nm（5.9kg-m）/5000rpm
使用燃料＝レギュラーガソリン
トランスミッション＝CVT
サスペンション＝前：マクファーソンストラット式
　　　　　　　　後：トーションビーム式
タイヤサイズ＝前後：165/60R15
価格＝149万9300円（消費税10％込）