新型C7コルベット試乗　軽量化＆最新エンジン

7代目、C7コルベット登場

新型シボレー・コルベットの試乗会。テンションが上がる。だってコルベットといえばだれもが一目置くスポーツカーのビッグネームだ。アメリカ車をあまり評価しないヨーロッパかぶれのクルマ好きたちだって「コルベットだけは別」という人が多い。

一目置かれる理由はふたつあって、ひとつは輝かしいヒストリーをもつから。1953年に初代が登場して以来、ほぼ途切れることなく売られ、7回のモデルチェンジを経て現在にいたる。一貫して2シーターのクーペかコンバーチブル。60年の歴史をもつスポーツカーはそうそうない。もうひとつはモータースポーツで輝かしい戦績を誇るから。最近は特に盛んで、1999年以来、ルマン24時間のクラス優勝7回をはじめ、各種レースで通算81勝を挙げている。

要するに、アメリカ人が誇りに思っている伝統的なスポーツカーで、常にカッコよくあらねばならないし、欧州のスポーツカーと渡り合えるパフォーマンスを維持していなくてはならない。ロードカーとしてもレーシングカーとしても一級品でなければならない使命を背負っているのだ。

7世代となる新型のC7は、スポーツカーに相変わらずの動力性能を求めながら環境への配慮も求めるというやっかいな時代の要請に対して、コルベットらしさを守りながら要求に完璧に応えた。

ハイテクV8エンジンは燃費自慢

スタイリングは先代同様ロー＆ワイドだが、より複雑なプレスラインがあちこちに見られ、ペキペキとしたステルス戦闘機のようだ。C7は本国では久しぶりに「コルベット・スティングレイ」を名乗るが、確かにアカエイのように、平べったいのにグラマラスだ。ただ、若干フェラーリルックでもある。

フロントグリルから入った空気をボンネット・フードのベントから出すことで、フロントのリフトを抑えていたり、左リアフェンダーに開けたエア・インテークによってトランスミッションを冷却するなど、長いレース参戦で蓄積されたノウハウがつぎ込まれている。

パフォーマンス向上と燃費向上は基本的に相反するが、どちらも必要な新型は、両立させる唯一の手法である軽量化に力を入れた。スチールフレームからアルミフレームに切り替えることで45kg減。ボンネットフードとデタッチャブルトップをカーボン製にしたほか、ボディ各所に複合素材を用いることで17kg減。それらの結果、新型コルベットは6.2L V8エンジンを搭載するにもかかわらず、車両重量が1540kgに抑えられた。

エンジンは大排気量のV8だが、OHVのために非常にコンパクト。GMは同程度のパワー＆トルクを発揮するBMWの4.4Lツインターボエンジンを引き合いに出し、111mmも低く、17kgも軽いと胸を張る。LT1という昔ながらの型式名が付くが、内容はこれまでとは別物。直噴化され、アクティブ・フューエル・マネジメントという名の気筒休止システムも採用された。すべては効率を上げるためだ。

そうした努力によって、最高出力460ps/6000rpm、最大トルク63.6kgm/4600rpmというパワーを発揮しながら、アメリカのEPAハイウェイモードで8.1L/100km（12.3km/L）の燃費をカタログに載せる。資料にはさりげなく、ポルシェ911カレラSが8.7L/100km（11.5km/L）、ニッサンGT-Rが10.2L/100km（9.8km/L）、アウディR8が11.8L/100km（8.5km/L）とライバルの燃費数値が添えられていた。ちなみにコルベットは輸入台数が少ないので、日本のJC08モード燃費を発表する必要はない。

キャデラックと勝負できる乗り心地

軽いドアを開けて乗り込むと、コルベットなのにモダンなので驚く。低い着座位置と囲まれ感の強い運転席は従来通りだが、室内のトリムの質感がすごく高いのだ。インパネまわりのデザインも垢抜けた。ステアリング奥のメーターは液晶で、走行モードによって回転計の表示方法などがガラリと変わる。ヘッドアップ・ディスプレイは先代にもあったが、新型は情報量が倍増。先代は確か昔の電卓みたいな緑一色だったはず。

ステアリングホイールとシートを調整して走りだす。望外に乗り心地がよい。近頃のハイパフォーマンスカーの流行にのって、コルベットも電子制御による走行モードの選択ができるようになったが、ノーマルに相当するツアーモードでは、この日一緒に乗ったサルーンのキャデラックCTSと比べても遜色のない乗り心地を味わえた。先代はゆっくり走っても明確にもっと硬かった。これが進化というやつか。

また、新型は先代よりもホイールベースが長く、前後トレッドも幅広いにもかかわらず、軽量化としなやかなサスペンション・セッティングによって、身のこなしも軽やかになった。今回乗ったノーマルバージョンには、GM自慢のマグネティック・ライドコントロールは備わっていないが、それでも同システムが備わる先代よりも快適だったのは、ボディ剛性向上のおかげではないかと想像する。

軽量化のためにタイヤサイズが細くなったことも軽やかなハンドリングに寄与しているはずだ。ただし、ミシュランが車両開発の初期から参加して専用に開発したパイロットスーパースポーツが細くなったタイヤのグリップ低下を防いでおり、フロント245/40ZR18、リア285/35ZR19にもかかわらず、コーナリング時の横Gは、フロント275/35ZR18、リア325/35ZR19の先代並みを維持しているという。

リアルスポーツの有力な選択肢

5速か6速でゆっくり巡航中、開けた直線でアクセルをバーンと深く踏んでみた。キックダウンで3速に落ち、ゴーッと迫力ある音とともに加速する。どこまでも速度が上がっていくので、頃合いを見てアクセルを緩める。緩めないととんでもないことになる予感がひしひし。公道では実力の片鱗しか確かめられなかったが、ひとつ言えるのは、形式だけ見れば古典的な大排気量V8OHVだが、決して排気量にものを言わせるだけの大味なエンジンではないということ。6000回転超まで緻密さを保ちながらスムーズに回る。ピックアップの鋭さはただものではない感じだ。さらに気筒休止で燃費まで稼ぐ。言わば超ハイテク古典エンジンだ。

今はターボエンジンの全盛期。モデルチェンジで排気量が小さくなって、でもターボのおかげで動力性能は向上しているというクルマがほとんどだ。久しぶりに6L超のNAエンジンに乗ってみて、大排気量NAでしか得られないものがあるなと実感した。総合的に考えたらターボエンジンのほうが効率がよく、加速も鋭いものが多いけれど、大排気量NAならではのピックアップのよさと、物量で迫る迫力みたいなものを加速の度に味わえ、贅沢な感じがした。

コルベットも本気で速さを追求するZ06というスペシャルモデルには過給エンジンを搭載するようだし、昨今、過給エンジンの進化が著しく、総合的に見れば過給エンジンのほうが優れているかもしれないが、あえて大排気量NAを貫くというのはコルベットの矜持なのだろう。伝統を守る姿勢は美しい。

今回はノーマルバージョンの6速AT（929万円）にしか試乗することができなかったが、新型には7速MT（918万2000円）もあるし、より高性能なZ51（7速MTが1088万2000円、6速ATが1099万円）もある。さらにコンバーチブルを選ぶこともできる（ノーマルが989万円、Z51が1159万円。いずれも6速ATのみ）。加えて、1月のデトロイトショーで625psを発揮するZ06も発表されたので、いずれ日本にも導入されるはず。

ポルシェ911並みとは言わないが、コルベットもなかなかにバリエーションが豊富。ノーマルでもZ51でもMTが選べるようになったことで、俄然ピュアスポーツ感が増した。欧州のライバルの進化はとどまるところを知らないし、日本にもGT-Rというド級スポーツがある。これらに対してアメリカ代表も黙っているわけにはいかないのだなと、新型コルベットを見て感じる。サイズはさすがに大陸向けだが、それを厭わないのならばリアルスポーツとして非常に有力な選択肢だと思う。