新型Cクラス。完成度高だが3つの点が気になる

Eクラスの存在感を脅かす完成度と商品力

フランスのマルセイユで触れた4代目となる新型Cクラス。市場からの注目度は高く、たくさんの人からどうだった？　と聞かれる。その度に「…良かった…よ」と、どことなく歯切れの悪い答えを繰り返している。

クルマそのものの完成度は高いし、商品力も高い。ではなぜ歯切れが悪くなるのか？　理由は大きく3つあるのだが、第一の理由として、新型の完成度や商品力が高すぎて、車格がひとつ上のEクラスを脅かしている感覚が絶えずあったことを挙げたい。

素直に受け取るなら、この事実は「今回のCクラスはスゲーッ」と歓迎すべき事かもしれない。しかし、Eクラスとの差別化は？　この内容でこの価格は大丈夫？　Cクラスにそこまでの商品力が必要なのか？　など疑問が尽きないのだ。当然、試乗後に開発陣に質問をした。Eクラスに乗り味を含めた商品力が近づき過ぎではないか？　と。

すると、想定済みの質問が来たとばかりに「小さいクルマに高級を求めるニーズが高まっていることへの対応。そしてEクラスが次にモデルチェンジしたとき、その差は適正になる。」と自信を持って答えを返されたのが印象的だった。

新型Cクラスの実力を持ってして、差は適正になると言わしめる次期Eクラス。まだ情報は全く入ってこないが、そちらにも俄然、興味が湧いてきた。何はともあれ、現行Eクラスに迫るほどの進化を遂げた新型Cクラスの中身を掘り下げて行こう。

ロングホイールベースとエアサスペンション

新型Cクラスの大幅な商品力向上の根底には、前後タイヤの距離を表すホイールベースが80mmも延長されたことがある。

ホイールベースはクルマの車格を大きく左右する要素だ。船で言えば“船そのものの大きさ”だと思えば良い。同じ波を乗り越えるなら、大きい船の方が波の影響を受けずに安定してクルーズできるのは言うまでもない。

路面の凸凹やうねりなどの波を滑らかに安定して乗り越えるために、ホイールベースの長さは船の大きさと同様に大事なのだ。数値で言えば、先代Cクラスのホイールベースが2760mmで、新型Cクラスが2840mm。その数値は、現行Eクラスの2875mmにかなり近づいているので、基本的な走りのテイストが似てくるのは当然だろう。

Eクラスに近づいている要因は他にもある。このクラス初採用のエアサスペンションだ。エアサスペンションとは、通常のバネとは違い、風船のようなモノでクルマの車重を支える方式で、風船を押した時の戻ろうとする反力をバネとして機能する。

金属バネより柔軟に優しく動き出すので、まるで路面が滑らかになったかのごとく、しっとりと上質な乗り味が手に入る。高価ではあるが、その乗り心地の良さから、超高級車に採用されるケースが多い。

新型Cクラスには通常のコイルスプリング（金属バネ）モデルも用意されているが、今回フランスで試乗できたのは全車エアサスペンション（エアサス）装着車だった。新型Cクラスの実力を掴むうえでも両方のサスペンションタイプに乗っておきたかったというのが正直なところで、これが、評価の歯切れが悪くなった第二の理由だ。

前輪にマルチリンクを採用した理由

Eクラスを髣髴させる乗り味を実現できた要因はほかにもある。フロントサスペンションに、マルチリンク式が採用されたことだ。少々オタク的な話になるが、マルチリンクはフレームへのサスペンションの接合点（支持点）が多い。

それだけ人間で言えば体幹が鍛え上げられているようなもので、ガッチリとタイヤを支えられるので、結果として激しい走りでもタイヤが設計通りに路面に接地して、安定したグリップ力や走りが得られるのだ。当然、スポーティなモデルへの採用例も多いが、足回りのスムーズな動きを確保しやすいという乗り心地のメリットも見逃せない。

タイヤがガッチリと支えられると、バネ（エアサスや金属コイル）やダンパーというバネの動く速さをコントロールする機構に余計な負荷を掛けない。これにより足回りの動きがよりスムーズでしっとりするというわけだ。

こうして、新型Cクラスの乗り味はEクラス並みに優雅でゴージャスなモノとなった。やや気になるとすれば、しっとり感や優雅さを強調したからか、若干フワッとした動きがあり、カーブや路面のうねりが連続するシーンでは、クルマがあおられるような動きをすること。クルマ酔いが苦手なら、今回は確認できなかった通常の金属バネを選択するほうが良いかもしれない。

エンジンは、2L直列4気筒・直噴ターボを積むC250でも十分すぎるほどの力があり、とくに高回転の気持ちよさは格別だ。しかし、同時に試乗できたC220ブルーテックが積む、2.2Lディーゼルの溢れんばかりのパワーは、エアサスの優雅な乗り心地とさらに相性が良いと感じた。

ついにCクラスも全幅1800mmを超えたが…

最後に、歯切れが悪くなった第三の理由を挙げておこう。

新型Cクラスは衝突安全、後席を中心とした室内空間の拡大、そして様々なパワートレーンの搭載を想定して、全長が95mmプラスの4686mm、全幅が40mmプラスの1810mmになった。キャビンは快適になり、前席左右を隔てるウッド素材が多用された大型のセンターコンソールが生む暖かみや、高機能でありながらボタン数を減らしたシンプルなデザインなど、クオリティが高まって高級車らしい、リビングのような居心地を手にした。

これ自体は歓迎なのだが、個人的に最も懸念するのはボディの大きさが影響する狭い道での取り回しやすさだ。

日本の交通環境を走った訳ではないので、ハッキリとは言えない。しかし、感覚としては対向車とのすれ違いや狭い道で、多少気を使うようになったと思う。そもそもCクラスは、BMW 3シリーズやアウディ A4など同じDセグメントのライバルたちが、全幅1800mmを超えてボディを拡大させる中で、1770mmという扱い易いサイズを維持しており、それが生み出す走り易さは大きな魅力のひとつだったはず。

新型Cクラスはヘッドアップディスプレイや「現実に即した最高の安全性」が掲げられた数々の先進安全装備の採用など、どこを見ても高級車にふさわしい完成度と商品力を誇っている。だからこそ、一日も早く日本の交通環境での走り易さ、さらにはエアサスペンションではない足回りの乗り味を確認して、あらためて「良いクルマだよ！」とスッキリと言いたいものだ。