横浜ゴム アイスガード6の性能をさまざまなテストや比較試乗で明らかにした

様々なテストメニューでタイヤの特性を確認

横浜ゴムが自ら「冬の怪物」と名乗る最新スタッドレスタイヤ「アイスガード6（iG60）」を、北海道のテストコースで試乗。様々なテストメニューをこなしてその優秀性を確認することができた。

これをレポートする前に、まずスタッドレスタイヤの特性についておさらいしておこう。スタッドレスタイヤとは「氷に強い冬タイヤ」であり、実際多くのユーザーがアイスバーンでのブレーキ性能に重きを置いている。日本の雪質は欧州や北米に比べて重たく、水っぽい。これが踏み固められたり、気温上昇によって溶けた雪が凍りアイスバーンになるため、氷上の水分を除去してグリップを高める性能が求められているのだ。今回はそんなスタッドレスタイヤの優位性をわかりやすく体感するために、横浜ゴムが我々ジャーナリストに、様々なテストを用意してくれた。

毎回冬になると、様々なアイデアを駆使してタイヤの特性を教えてくれる横浜ゴム。最初に体験したのは、なんと「アイスガード5 プラス（iG50＋）」のゴムで作ったアイスガード6パターンのスタッドレスタイヤだった。

パターンの違いで制動距離に大きな差が

屋内試験場では、このふたつのタイヤで氷上ブレーキング性能を比較した。ここで感心したのは、パターンの違いだけでこれほどに制動距離の差が出るのか!? ということだった。制動距離は写真のごとくだが、実際の運転感覚としてもその差は大きい。具体的にはアイスガード6パターンの方がトラクション性能でも優れており、タイヤが空転しにくいから定められた時速30キロへの速度調整がしやすいのである。そしてABSを効かせながら全力でブレーキングをすると、路面にエッジを立てるようにグッと減速Gが立ち上がる。アイスガード5 プラスよりも、短く止まることができてしまうのだ。

面白いのは屋外圧雪広場での8の字旋回だった。結論から言ってしまうとこのステージでは、アイスガード5 プラスの方が高い性能を発揮した。ただそれは、決して不思議なことではない。アイスガード6パターンのタイヤは雪を噛む性能は高く、旋回に入る前の制動能力は高いのだが、ステアリングを切り始めた領域で手応えが薄くなる。そこからさらに切り込んで行けばトレッドパターンによる抵抗が増えてグリップが立ち上がってくるのだが、ブレーキングからターンにかけてのつながり感が悪い。

対してアイスガード5 プラスは初期制動のバイト感こそ薄いものの、それを考慮して運転するとコーナリングから脱出まで一連の動きがとてもわかりやすい。つまりタイヤとは、スタッドレスに限らずだが、ゴムとパターンの性能をバランスさせることによって性能を発揮するものなのである。

次はコンパウンドの性能だけを比較

というわけでお次は、コンパウンド（ゴム）の性能だけを比較するステージが用意されていた。日本では馴染みのないウインタータイヤ用のゴムと、アイスガード6のゴムを比較した。

ウインタータイヤは欧州のような、日本よりも雪が溶けにくい環境に合わせて作られた冬用タイヤ。日本よりも速度レンジの高い欧州路において、雪での走りはもちろん、非降雪時でも高いドライ／ウェット性能を発揮させることを目的に作られている。

この両者を氷上で制動比較すると、制動距離は圧倒的にスタッドレスの方が短かった。屋内試験場は当日－5℃に設定されており、水が発生する一歩手前の状況（－3℃くらい）。よってアイスガード6に搭載される「プレミアム吸水ゴム」の効果はそれほど活躍していない計算になるはずだが、シリカを多く配合したゴムの密着性が高い制動Gを発揮させたのだろうと思われる。また「新マイクロ吸水バルーン」は中身が空洞のボール構造になっているため、これがトレッド面に現れて削れると、殻状となりエッジ効果を高めたのだろう。

より温度が低くなる状況でもこうしたゴム性能のおかげで、路面密着性はウインタータイヤより高くなることが考えられる。そして氷面に水が発生する温度域ならなおさら、高いグリップを発揮することが予想できる。

アイスガード6は日本の雪質にフィット

そしていよいよテストコースでは、“本物のアイスガード6”に試乗することができた（笑）。比較対象はウインタータイヤ「ブルーアース ウインター V905」と、北米向けのオールシーズンタイヤ「アビッド アセンド S323」の3つ。これを1周約1kmのハンドリングコースで履き比べてみた。

感動的だったのはアイスガード6が、日本の雪質に素晴らしくフィットしていることだった。油断は禁物だけれどアイスガード6は、まるで夏タイヤのように自然な感覚で雪道を運転することができる。加速ではしっかりとトラクションが掛かり、ブレーキを踏めば高い制動Gを発揮するのは氷上ブレーキングでも確認済み。しかしそこからハンドルを切ると、アイスガード5 プラスのコンパウンド＋アイスガード6パターンでは足りなかった操舵時のグリップが立ち上がり、実に自然な感覚で雪道を曲がって行けるのだ。

ここできちんと伝えたいのは、横グリップの立ち上がりが穏やかなことだ。ハンドルを切り始めても急激にグリップが立ち上がらないため、フロントに引っ張られてオーバーステアを誘発することがない。逆にこの特性を使ってハンドルをグーッと切り続け、抵抗を増やして行くとグイッ！ と大きく向きを変えることができ、切るほどに曲がって行く不思議な感覚が味わえるのだが、これはトレッドパターンで初期を曲がり過ぎないようにチューニングした効果だろう。つまりやる気になればヨコハマは、もっとグイグイ曲がるスタッドレスを作る能力を持っているのだ。

歴代最強のスタッドレスタイヤ

対して初体験のウインタータイヤは、その走破性の高さに驚いた。まず低温でもゴムにグリップ感があり、なおかつスタッドレスタイヤのような細かなサイプがないからか、タイヤがしっかりしている。そしてトレッドパターンの優秀性もあるのだろう、圧雪路面にグイッと食い込む。アイスバーン路面は明らかにスタッドレスよりもグリップが低く、こちらもいい気になっているとヒヤッ！ とするのだが、圧雪路だけなら確かにスタッドレスタイヤと同等のグリップ力が得られている。これなら雪が降っていなくても気温が低い状況で安全が確保できるから、スポーツカーやスポーツセダンでも安心感が高いだろう。今回は試せなかったが、非降雪時のウェット性能を、スタッドレスタイヤと比較してみたい！ と思わせる素晴らしい出来映えだった。

最後にオールシーズンタイヤを試したが、性能的には一番厳しかった。基本的には夏タイヤとしての性能がベースとなり、そこに「雪が降ってもスタックしない」程度の性能が盛り込まれている感触だ。筆者は北米の雪道を体験したことがないだけにその真価は計りかねるのだが、ヨコハマゴムによると北米は冬でも幹線道路の除雪が行き届いており、オールシーズンタイヤ的にはそこに出るまでの性能を担保できることがまず重要なのだという。そして何より一年中履けるタイヤとして、「耐摩耗性」に重きが置かれているのだという。総じて日本の雪道に対しては、あまり適していないタイヤだと思えた。ちなみに三者の氷上制動能力はアイスガード6、ブルーアース ウインター V905、アビッド アセンド S323の順で高かった。

結論づけるにアイスガード6は、こうした“世界の冬”を知るヨコハマゴムが、日本のために用意した歴代最強のスタッドレスタイヤだということだ。個人的にはウインタータイヤの性能に驚き、高性能車用の冬タイヤとして日本の非降雪地域に投入してもよいのではないか？ と思えたが、最も広く安全性を確保できるのは間違いなくこの冬の怪物、アイスガード6であると言えるだろう。

サイズ展開

【 アイスガード6 サイズ展開 】
13～20インチまで全114サイズ