ポルシェ マカンはSUVで唯一、感動レベルのハンドリングをもっている

この価格帯のSUVから走りで選ぶならマカン一択

ポルシェ初のSUV、「カイエン」の弟分として2014年に発売された「マカン」。いまでは全ポルシェ販売の4割を占める中核モデルとなり、比較的スポーツカー比率の高い日本でも全体の3割を占める人気モデルに成長した。人気のSUVであることに加え、600万円台後半スタートという価格設定、カイエンよりひとまわりコンパクトなサイズなど、客観的なヒット要因はいくつもある。

とはいえ、マカンの真の価値はそれとは別の部分にあるというのが僕の持論だ。もちろん、価格やサイズも大切な要素だし、ポルシェというブランドが大きな吸引力を持っていることも否定しない。しかし、そういった表面的な部分に魅力を感じて購入した人も、マカンとともに暮らすにつれ、いつしかその類い希なる魅力にノックアウトされる。ほとんどのオーナーは次もポルシェにしようと思っているだろうし、他社銘柄に移った人も、いつかはまたポルシェに戻りたいと感じているはずだ。

そう、ポルシェの真の魅力とは表面的なものではなく、その走行性能にある。そしてそれはスポーツカーではなくSUVでもはっきりと体感できるのだ。まず最初に断言しておこう。走りの気持ちよさを基準にこの価格帯のSUVを選ぶならマカン一択である。そんなマカンが4年を経てマイナーチェンジを受けた。

大画面化したスクリーン＆アダプティブクルコンも標準装備に

まずは外観から見ていこう。フロントグリルの形状が変わり、よりワイド感を強調するものになると同時に、ヘッドライトが眼光鋭い4灯式LEDになった。とはいえ、マカンのイメージを変えるような大変更ではない。それに対し、リアはひと目で新型であることがわかる。「911」をはじめとする最近のポルシェ同様、左右リアコンビランプ間をガーニッシュで連結。ポルシェのアイデンティティを強くアピールするとともに、他車との識別性も高めている。とはいえ、プレス金型の変更というコストが嵩む領域には手をつけていない。

変化量という点では、むしろインテリアのほうが大きい。最大のトピックはセンターコンソールのタッチスクリーンが7インチから10.9インチに拡大された点だ。これからのクルマは、走り、曲がり、停まるという3大要素に加え、繋がる性能が求められる。今後数年間販売することを考えると、繋がる機能のインターフェイスとなる液晶スクリーンが7インチでは小さすぎると判断したのだろう。

ただし、既存のダッシュボードに、大胆に大型化した液晶スクリーンをビルトインするのはスペース的に簡単な作業ではない。そこで液晶スクリーンの両側にあった縦型のエアコン吹き出し口を横型にしたうえで下方に移動。空いたスペースに大きなスクリーンを埋め込んだ。ダッシュ裏のダクト取り回し変更を伴うだけにマイナーチェンジとしてはなかなかの大手術だが、結果的にあたかも以前からそこにあったかのような自然な仕上がりを実現している。

もちろん、画面の大型化により視認性と操作性は格段に向上。音声認識やスマートフォンアプリとの連携も強化された。その他、従来はオプションだったブレーキアシストやアダプティブクルーズコントロール、サラウンドビュー付きパークアシストなどを標準装備化し、価格は699万円～に据え置き。これは実質的な値下げと言っていい。オプションリストに渋滞時の停止、再発進、ステアリングアシストに対応したトラフィックジャムアシストが加わったのも嬉しい進化だ。

回して楽しめる直4、上質だがフラットなV6

マカンのエンジンは従来の2L直4ターボの小改良版。WLTPへの対応など、排ガスと燃費を中心とした小変更を加えている。試乗した欧州仕様のスペックは245ps／370Nmと従来モデルより最高出力がわずかに落ちた（日本仕様は従来と同じ252psと発表されている）。一方マカンSはエンジンをポルシェ製の3L V6からアウディ開発の3L V6に換装。こちらは354ps／480Nm（欧州仕様）と、従来比14ps／20Nmのプラスとなる。ちなみにVWグループでは開発の効率化を図るため4気筒エンジンはVW、6気筒エンジンはアウディ、水平対向エンジンと8気筒エンジンはポルシェという役割分担をすることになり、今回はそれを受けてのエンジン換装となる。

まずはマカンで走り出す。マイナーチェンジ前から4気筒モデルを僕は高く評価していた。エンジンサウンドこそ痛快とは言えないものの、雑味と表現できるような振動はほとんどないし、ポルシェであることを考慮に入れたとしても必要にして十分プラスαの動力性能をもっていたからだ。実際、0-100km/h加速はわずか6.5秒。これだけのダッシュ力があれば物足りなさを感じる心配はいらない。まあ上には上があるけれど、日本の「低速」道路環境下である程度回して楽しめるのも、このエンジンのいいところだ。

「マカン S」のV6は、マカンの4気筒よりスムースかつパワフルだ。とはいえ決して爆発的なパワー感というわけではなく、どこからでもフラットなトルクが淀みなく湧き上がる。スポーティとかキレとか熱さとか、そういったキャラクターよりも上質な速さが前面に出ている。相変わらず回すと痛快なポルシェサウンドを聴かせてはくれるが、マイナーチェンジ前のV6のほうがポルシェエンジンらしかったと感じる人もいると思う。

もっとも、マカンに本格スポーツカー的な走りを求める人の期待に応えるのは、今後出てくるであろうより高性能な「マカン ターボ」や「GTS」の役目なのかもしれない。

驚くべき快適性と感動レベルのハンドリング

試乗会が開催されたマヨルカ島は全体的に舗装状態が悪く、あちこちに段差や凹凸やひび割れがある。そんな決して良好とは言えない状況下で、マカンは最高に心地のいい乗り心地を示してくれた。

サスペンションの一部パーツをアルミ化したことによるバネ下重量の低減や、スタビライザーなどの再チューニングが効いているのだろう。20インチタイヤを履いていようが21インチタイヤを履いていようがそんなことはお構いなし。鋭い衝撃が入ってもボディはびくともせず、まるで何もなかったかのように入力をいなしてしまう。ハンドリングもさることながら、まずはこの驚くべき快適性の高さがこのクルマの魅力だ。マカンとPASM（可変ダンパー）の組み合わせも最高だったが、マカンSとエアサスのコンビはそれをさらに超え、異次元の快適性を示してくれた。

それでいてハンドリングには一切の妥協がない。ターンイン～定常旋回～コーナー脱出といった一連の流れが完璧につながり、まさに針の糸を通すような正確無比なコーナリングが不思議なほど簡単に決まる。雑味を取り除き、必要な情報だけを伝えてくるステアリングフィールも素晴らしい。ブレーキのタッチも文句なし。

マカンのステアリングを握れば、誰しもがカーブを曲がるという行為がこれほど楽しく、気持ちのいいものだったのか再認識するだろう。SUVでこんな「感動レベル」のハンドリングを味わわせてくれるのは僕の知るかぎりマカンだけ。そしてその部分こそが、マカンを選ぶ理由でもあるのだ。

スペック例

【 マカン 】
全長×全幅×全高＝4696×1923×1624mm
ホイールベース＝2807mm
駆動方式＝4WD
車両重量＝1870kg（EU）
エンジン＝2.0リッター 直列4気筒 DOHC直噴ターボ
最高出力＝185kW（252ps）/5000-6750rpm
最大トルク＝370Nm/1600-4500rpm
トランスミッション＝7速PDK
0-100km/h加速＝6.5秒
最高速度＝227km/h
使用燃料＝プレミアム
サスペンション＝前：ダブルウィッシュボーン
　　　　　　　　後：マルチリンク
タイヤサイズ＝前：235/60R18
　　　　　　　後：255/55R18
車両本体価格＝699万円