ティグアンに待望のディーゼル＆4WD導入。課題はモアパワー

年内にはゴルフにもディーゼルが導入される

VWのCセグメントSUVの「ティグアン」にディーゼルエンジン搭載モデルが追加された。VWといえば「ゴルフ」だが、そのゴルフはかつてディーゼルを長らくラインアップしており、VWといえばディーゼルのイメージがそこそこ強いブランドだったことを年配の方ならご存知だろう。1975年日本導入の「ゴルフI」をはじめ「ゴルフII」にも、そして98年まで売られた「ゴルフIII」にもディーゼルが設定され、累計9万台のディーゼルゴルフが日本に入ってきた。それ以降は国内にいわゆるNOx・PM法が施行され、排ガス規制が厳格化されたため、VWに限らず日本で売られるどの乗用車も段階的にディーゼルを廃止した。

そのVWのディーゼルエンジン搭載モデルが、今年約20年ぶりに日本へ再上陸した。「パサート」に2Lの直4ディーゼルターボエンジン搭載モデルが追加されたのだ。本来はその数年前に、現行ゴルフに搭載されて再上陸する計画だったが、例のアメリカ市場に端を発するVWのディーゼルスキャンダルによって、彼らのディーゼル関連の計画はすべて白紙に。日本再上陸も延期となった。

スキャンダルが発覚した15年当時、日本市場ではマツダがディーゼルエンジン推しを展開して躍進したほか、メルセデス・ベンツやBMWをはじめとする輸入車勢もディーゼルエンジン搭載モデルを増やして好調なセールスを記録していた。17年には輸入乗用車（日本メーカーの海外生産車を除く）におけるディーゼル車の割合は2割を超えた。クリーンじゃないという理由でいったん日本市場から消えたディーゼル乗用車が、ようやく復権しかけ、VWもその波に乗ろうとしていた矢先に発覚したスキャンダルだった。落ち度のない日本法人と、ディーゼルモデルを待っていた国内のVWファンには不幸としか言いようのない出来事だった。おかげでVWの日本でのディーゼル展開は約2年遅れた。

ただし、今年パサートにディーゼルを追加してからの展開は矢継ぎ早。今回、ティグアンと「トゥーラン」に2L直4ディーゼルエンジン搭載モデルが追加されたほか、年内にゴルフにも導入される。遅れたスケジュールを取り戻すべく一生懸命だ。

パサートと同じハイパワー版を導入してほしい

今回試乗したティグアンに搭載されるのは、パサートに載るのと同じ2L 4気筒ディーゼルターボエンジンのTDI。7速デュアルクラッチトランスミッションとの組み合わせ。パサート同様必要に応じて排ガスにアドブルーを吹きかけて浄化するシステムを備える。パワーは異なる。パサートのエンジンが最高出力190ps/3500-4000rpm、最大トルク400Nm/1900-3300rpmなのに対し、ティグアンでは同150ps/3500-4000rpm、同340Nm/1750-3000rpmとなる。パサートを日本におけるフラッグシップディーゼルモデルに位置づけたいためだろうか。ともあれ、試乗した。

ディーゼルのパサートと同じ部分もあれば異なる部分もあった。同じ部分はまず静粛性の高さ。アイドリング時、加速時、巡航時のどこをとっても、4気筒ディーゼルとして第一級の静粛性を誇るのは同じ。車内のみならず車外で聞く騒音レベルも小さい。そしてこれは静粛性とも関連しているはずだが、回転のスムーズさも4気筒ディーゼルとしてはパサートのディーゼル同様、ワンノブベスト。アクセルペダルを踏む右足にも、シートに接する身体にも、ステアリングホイールをもつ手にもざらついた感触は伝わってこず、シュルシュルと回る。

いっぽうで、勢いよくアクセルペダルを踏みつけても、グワッとくるはずのディーゼル特有の加速感にはやや乏しい。スペック通りの差を感じる。静かでスムーズだから実際よりも力強さを感じにくいというのはあるかもしれない。加速のフィーリングに限ってはマツダのディーゼルに似ている。力強さはマツダが上。厳密にはあっちは2.2リッターだが。率直にいって、ティグアンにもパサートと同じ400Nmバージョンを設定してほしいと思った。

楽しさも含めて20万円高くてもディーゼルを推す

ただし、340Nmバージョンであっても、従来唯一の選択肢だった1.4L直4ガソリンターボエンジン搭載モデルと比べると、常用域での力強さは一段も二段も上。最高出力は150psと同じだが、その発生回転域は低い。低いということは最高出力に達しやすいということを意味する。また最大トルクはディーゼルのほうが90Nmも上（発生回転域はほぼ同じ）。90Nm違えば別のクルマだ。

エンジン回転が伸びやかなのはガソリンだが、といっても8000rpm回るわけではないので、下から力強いディーゼルのほうが実用的だし、走らせて楽しくもある。ただし、JC08モード燃費の差はディーゼルが17.2km/L、ガソリンが16.3km/Lと大きな差はない。もっとも燃料代は軽油のほうが安いわけだが。

ティグアンの場合、同じ装備レベルだとディーゼルは20万円高い。損得は何年間乗るか、何キロ乗るかによって変わってくるが、“日常的に感じる力強さ”というメリットのためにも＋20万円を支払う価値があると私は思う。予算に限りがあるならグレードを下げてでもディーゼルを選択することをおすすめしたい。

ディーゼル車はティグアン初の4WDモデルでもある

ティグアンは今回、ガソリンエンジンしかないというネガだけでなく、もう一点、FWDしかないというネガも解消した。ディーゼルモデルは最新世代のハルデックスを用いたオンデマンド4WDシステムを標準装備しているからだ。4WD化による荷室容量減少などはない。

363.6万～524万円のティグアンが一般的に比較されるのは、国産車では「マツダ CX-5」「ホンダ CR-V」「スバル フォレスター」「日産 エクストレイル」あたりで、輸入車では「メルセデス・ベンツ GLA」「GLC」「BMW X1」「X2」「X3」「アウディ Q2」「Q3」「ランドローバー ディスカバリースポーツ」「ジャガー E-PACE」あたりと思われる。どれも4WDのみか4WDを選ぶことができる。またどのモデルも複数のパワートレーンをもつ。

つまりこれまでティグアンは乏しい選択肢での勝負を強いられてきた。それが今回のディーゼル＋4WDの追加で、選択肢の面でライバルに肩を並べた。ようやく戦う準備が整ったといえよう。MQBプラットフォームを用いたボディは元々出来がよく、乗り心地は前からよかったティグアン。今回ディーゼルエンジンを搭載しても、4WD化してもそこは変化なし。先進安全装備もこのクラスの最前線のものが備わる。ディーゼルエンジンがより力強かったらもっとよかったが、選択肢が広がったことで商品力をぐっと増した。

スペック例

【 ティグアン TDI 4モーション Rライン 】
全長×全幅×全高＝4500×1860×1675mm
ホイールベース＝2675mm
車両重量＝1730kg
駆動方式＝4WD
エンジン＝2.0L直列4気筒DOHCディーゼルターボ
最高出力＝110kW（150ps）/3500-4000rpm
最大トルク＝340Nm（34.7kg-m）/1750-3000rpm
トランスミッション＝7速DCT
使用燃料＝軽油
サスペンション＝前：マクファーソンストラット式
　　　　　　　　後：4リンク式
タイヤサイズ＝前後：255/45R19
JC08モード燃費＝17.2km/L
車両本体価格＝524万円

【 ティグアン TDI 4モーション コンフォートライン 】
全長×全幅×全高＝4500×1840×1675mm
ホイールベース＝2675mm
車両重量＝1730kg
駆動方式＝4WD
エンジン＝2.0L直列4気筒DOHCディーゼルターボ
最高出力＝110kW（150ps）/3500-4000rpm
最大トルク＝340Nm（34.7kg-m）/1750-3000rpm
トランスミッション＝7速DCT
使用燃料＝軽油
サスペンション＝前：マクファーソンストラット式
　　　　　　　　後：4リンク式
タイヤサイズ＝前後：215/65R17
JC08モード燃費＝17.2km/L
車両本体価格＝408万6000円