最新ケータハムに試乗 シビれる軽量スポーツ

新型セブンはスズキ製エンジンを搭載

超がつくほどプリミティブなスポーツカーとして息の長い人気を誇っているケータハム・セブン。その祖先は1957年に発売されたロータス・セブンだから、そこから数えれば57年目に突入するという長寿モデルだ。

長い歴史のなかで、フォード製を中心に様々なエンジンが搭載されてきたが、2013年9月のフランクフルト・モーターショーで発表されたのはナント、新たに日本のスズキからエンジンが供給されるということ。それも軽自動車用の660ccターボだというから驚きだ。東京モーターショーではホンダ・ビート復活版といえるS660やダイハツ・コペンの2代目がお披露目されたことも含め、景気が良かった約20年前の軽スポーツカーの時代が再び訪れようとしている。

ケータハム・セブンにスズキの660ccターボを搭載したモデルの車名はショーの段階で「165プロトタイプ」。最近になってケータハムは車名をパワー・トゥ・ウエイトレシオ（車両重量1トンあたりの最高出力）で表すようになった。セブンは車両重量が約500kgで80psだというのが165の根拠（最後の5はユーロ5対応。160も存在する）。そう、スズキ660ccターボはCTI（ケータハム・テクノロジー＆イノベーション）によってチューニングされているのだった。

そうなると気になるのが日本で乗る場合のナンバープレート。80psでは白い普通のナンバーになってしまう。だが、日本向けの基本は嬉しいことに64psで黄色ナンバーで乗れる。車名はパワー・トゥ・ウエイトレシオが変わることに伴って「130」となる。

ポップでキュートな入門モデル「130」

じつはフランクフルト・モーターショーの後、165プロトタイプ（130）に試乗できるかもしれないということでイギリスのケータハム本社に飛んだのだが、残念ながら開発の都合で見るだけに終わってしまった。だが、ショーでは見えない、細かいところまでチェックできた。

イギリスのバックヤードビルダー的な趣を残したケータハムのエンジニアリング棟で対面した165プロトタイプはじつにキュートだった。武骨でワイルドなイメージが強いセブンだが、ボディがパステル風のブルーやグリーンに塗られて印象がちょっと違っている。普通のセブンが「iPhone 5S」だとしたら、コイツは「iPhone 5C」。エントリーモデルだが、決して安っぽくなくポップなのだ。

ボディカラーに関しては普通のセブンでもポップにすることは可能だが、165プロトタイプをキュートに感じさせるもう一つの要因はタイヤが細く、トレッドも狭くなっていること。フロントサスペンションは通常のダブルウィッシュボーンだが、リアはド・ディオンや独立懸架ではなく、昔風のリジッドのマルチリンク・ライブアクスルとなっている。

トレッドが狭くなったことは、全幅を軽自動車規格に収まる1470mmになったのだから（普通のセブンは1575mm）、日本人としては歓迎だ。それにしても155/65R14なんて細くてハイトの高いタイヤがスポーツカーに装着されているのを見ると不思議な気分。でも、これで立派に走り、ドライだったら意図的に振り回さない限りリアがブレークすることもないのだという。やはり、スポーツカーにとって軽さは正義！　であるのかもしれない。

手の内に収めていく感覚が楽しい「485」

165プロトタイプには試乗できなかったが、せっかくケータハム本社まで行ったのだからと、最新モデルの「485」と「620R」に試乗してきた。

485はストリート向けのセブンとしては最速の部類。525kgの車両重量に240psのフォード・デュラテック・エンジンを搭載する。これまでのエントリーモデルの1.6Lフォード・シグマ・エンジンが122ps、その上の2.0Lフォード・シグマ・エンジンが178psなのに比べるとグッとパワーアップされていて0-60MPH（0-96km/h）加速は3.4秒と俊足だ。だから気軽に走り出すというわけにはいかない。シートポジションを慎重に合わせ、4点式シートベルトをグイグイと締め付けるとともに、小さなペダルを操作しやすいようにレーシング・シューズか小ぶりなドライビング・シューズに履き替えておく必要がある。

加速はさすがに強烈！　1速で唐突なクラッチミートを行えばリアタイヤは簡単にホイールスピンを起こし、なかなか収まらない。セーフティに楽しむには、繊細なアクセルワークと自制心が必要だ。だが、慣れてくると決してエンジンが過剰というわけでもないことがわかってくる。シャシーも長年造り続けているだけあってよく調教されており、無茶をしなければ安定して素早いコーナリングが可能なのだ。ある程度のスキルがあれば、だんだんと手の内に収めていく感覚が味わえるはずだ。

スリル満点のセブン最速モデル「620R」

485は少しづつ乗りこなすことができて楽しめたのだが、620Rはとんでもなかった！　2.0Lフォード・デュラテックにSC（スーパーチャージャー）を追加して315psにまでスープアップ。SCは低回転から過給が効くのでトルクの太さがハンパじゃない。そこにもってきて試乗時は運悪く雨が降ってきたのだからたまらない。本当に慎重に、20～30％のアクセル開度で走らせ始め、回転も抑え気味で早めにシフトアップしていったのだが、なんと4速でもグッと右足に力を込めるとホイールスピンしてしまう。

シフトはシーケンシャルのドグミッションで普段ならクラッチを切らずにシフトアップできるはずだが、この時は慎重に1回ずつ切って運転。慣れてきたところで冷静に観察してみると、ウェットではさすがに滑りまくりではあるものの、コントロール性は485よりも格段に高い。これは高精度なショックアブソーバーがオプション装着されているからのようだ。微少入力域ではスムーズな動きで唐突な動きを抑制、それでいて大きな入力ではダンピングの効いたスッキリとしたフィーリング。シャシーのポテンシャルもセブン随一なのは伺い知れた。またシーケンシャルゆえの電光石火のシフトダウンなどは病みつきになる。ドライのサーキットで存分に味わってみたいものだ。

ハイパフォーマンス版セブンの620Rへの試乗は痺れる体験だったが、あそこまでのスリルをいつも味わっていたら身体も心も持たないような気がする。そんなに速くなくてもいいから、スカッと爽やかに、セブンらしい軽さの恩恵を味わわせてくれればいいのだ。それには165および130が適しているように思えてならない。何しろ、オリジナルのロータス・セブンは40psだったのだから、スズキ製660ccターボが役不足ということはないだろう。日本でも販売は開始されており、価格は349万6500円。デリバリーは2014年春の予定だ。