レジェンドが改良。見た目のハンデを凌ぐNSXと血縁関係の非凡な走りが武器

今やフェラーリ以上の希少車!?

英語で『伝説』、あるいは『言い伝え』といった意味の「LEGEND（レジェンド）」という言葉。だからと言うわけではあるまいが、正直なところホンダ車ラインナップの中では、昨今まさに”伝説並み”に存在感が薄くなってしまっていたのが、このモデルであった。

現行型の発売は2015年。それからすでに丸3年が経過しているものの、見掛ける頻度はこれも正直なところごく稀。そもそも、正統派の4ドアセダンを目にする頻度が少ない昨今。そうした中で、「あ！　レジェンドだ」と視線を送ると、実は他のモデルであったという経験も何度かある。いずれにしても、今やフェラーリ以上の希少車!?　と言っても良いほどに存在感が薄れてしまっていたのが、現行レジェンドの現実でもあったのだ。

実は、ここに紹介するマイナーチェンジを受けたモデルの試乗会も、招待されたのはメディアのみ。もちろん、後に広報車両を借り出すことは可能ではあるものの、「借りてまで乗りたいとは思わないナ…」というのが個人的思いであったことを告白しよう。すなわち今回、カービューからの執筆依頼が入ったのは千載一遇のチャンスであったということ。そんな思いを抱きつつ、試乗会が開催されている木更津市のホテルへと赴くことになった。

販売不振の要因は“それ相応”に見えないスタイリング

「アグレッシブな印象に磨き上げたエクステリアデザイン」というのが、発表資料に表記をされた”新型”の謳い文句。前後バンパーやヘッドライト／テールランプのデザイン変更など、金型の作り直しに大きな投資が必要となる金属パネルの造形には手を加えず、樹脂部分やはめ込みパーツの意匠を変える…というのは、マイナーチェンジ時の化粧のリファインの常套手段でもある。

メイン市場であるアメリカでは、高級車チャンネル「アキュラ」のブランドから販売されるのがこのモデル。彼の地ではそのアイデンティティに則ったフロントマスクを採用するために、日本仕様の顔付きはそれとは異なる”ジャパンオリジナル”の表情だ。ただし、太いクロームの縁取りが施された後退翼状のグリルをはめ込んだデザインは、率直なところとても日本人の好みを反映させたとは思えないもの。

とはいえ、日本サイドからの発言権がどうしても弱くなってしまうのは、ホンダ自身が設定する1000台という販売計画台数からも明らか。ちなみに、ここでの台数は月間ではなく「年間」なのだ。日本国中で”日に３台”も売れないモデルに、全く異なるデザインを反映させろ！　というのは、いかに日本メーカーの作品であっても無理な相談ということであろう。

同時に、フラッグシップモデルに相応しい流麗なプロポーションは、スラリと伸びた長いノーズに、それを支える適度に前出しされた前輪の位置から成立する、という事柄を、最新のボルボ車やマツダ車などがFFレイアウトを採用しながらも実践する今の時代にあって、レジェンドの基本プロポーションがそれとは逆をいっている感はどうしても否めない事実。端的に言って、700万円級のプライスタグを提げながら、“それ相応”に見えないスタイリングが、販売不振の大きな要因になっているというのも、現行レジェンドの場合には否定のしようがない事柄であるはずだ。

室内の作り込みは上々。居住空間も余裕あるサイズ

一方で、キャビンへと乗り込めば、こちらでは”価格相応感”がグンと上昇するのが最新のレジェンドでもある。左右対称を基本としたデザインの、ダッシュボード中央に埋め込まれたモニターが小さめ。あるいは、その下段のカラーディスプレイが、基本はオーディオのコントロール専用であるのはもったいない、といった不満点も無いではない。メーターがバーチャル表示では無いという点にも、この期に及んでは他車との比較から物足りなさを覚える人も居るかも知れない。

けれども、そんな”本物”のメーターは、むしろ精緻な印象ではバーチャル表示のアイテムを大きく凌ぐのは事実。センターパネル部に専用のダイヤル式コントローラーを配したナビゲーションシステムも、実際に使ってみれば操作性がタッチパネル式よりも遥かに優れ、ひいてはより高い安全性にも貢献していることも実感した。

その他、今回のマイナーチェンジを機に「形状を大幅に変更した」というシートや、シルバー加飾が変更されたダッシュボード周りなど、各部の作り込みレベルの高さは上々だ。大胆なアイボリーを含め、4つのインテリアカラーを8色のボディカラーと自由に組み合わせられたり、サンルーフが設定されているのも、日本車には数少ないこのモデルならではの見どころと言えそうだ。

ちなみに、全長は5mを超え、全幅も1.9mに迫るというサイズの持ち主ゆえ、前2席後ろ2席のすべてが余裕の居住空間。フロントシート下への足入れ性は制限されるものの、後席でのレッグスペースも十分。と同時に、後席は前席よりもヒップポイントが明確に高く、ゆえに前方への見晴らし感が優れているのも隠れたポイントだ。いわゆる”4ドアクーペ”調にルーフラインが落ち込まないため、座面を下げてヘッドスペースを稼ぐ必要がないゆえの特徴なのである。

3モーター式ハイブリッド・システムの走りは高評価だが…

率直なところ”見た目”という点ではハンディキャップを背負っている感も否めない現行型レジェンド。が、自らステアリングを握り、アクセルペダルを踏み込んでみると、「お金の使いどころはココだったのか！」と、そんなことを実感するのがその非凡な走りのポテンシャルでもある。

まずは、不整路面を通過してもブルブルした感触を伴わない、スッキリとした乗り味が好印象。この価格帯のモデルであれば電子制御ダンパーを用いることで、特に低速街乗りシーンでの揺すられ感をもう一歩抑え込んで欲しいナ、という思いも残るものの、「実際の剛性値よりも、剛性”感”の向上に大きく貢献してくれた」とエンジニアが語る、今回新採用の接着剤をより広範囲に用いたボディ骨格の結合は、確かに上質感の引き上げに役立っているようだ。

同時に、NSX用のアイテムとも血縁関係を持つ3モーター式の凝ったハイブリッド・システムがもたらす、EV濃度の高い加速感と自在度の高いハンドリング感覚は、それを理解出来るドライバーからは高い評価を獲得しそうであり、このモデルならではの見逃せない走りのテイスト。特に、前軸荷重が後軸荷重よりも300kg近く重いにも関わらず、フロントヘビー感を全く意識させない自在なハンドリングの感覚は、雪上走行時にはより顕著に感じられることを、先般雪の北海道テストコースで体験済みでもある。そうした条件下では、その気になれば定常円でのドリフト走行さえ可能になるほどで、実はこの独自の3モーター式システムは、「生粋のスポーツ・ハイブリッドシステム」と呼べるアイテムでもある。

かくして、まずはエクステリアのデザインやインテリアの雰囲気が売り物というモデルが多い中にあって、「比類なき走りの質感とポテンシャル」を武器とするのがレジェンド。とはいえそれは、こうしたカテゴリーにあってはなかなか理解され難く、従って”販売店泣かせ”ということにも繋がりかねない特異なキャラクターでもありそう。

そういえば、現在のアキュラのラインナップにあって、プレミアム・ブランドとして明確に足りないのは「スタイリッシュなクーペ」。そう、レジェンドの凝った走りのシステムは、そんなモデルにこそ適役であるはず。最新レジェンドを見るにつけ、改めての「レジェンドクーペ」に思いを馳せることにもなってしまうのである。

スペック

【 レジェンド ハイブリッド EX 】
全長×全幅×全高＝5030×1890×1480mm
ホイールベース＝2850mm
駆動方式＝4WD（スポーツハイブリッドSH-AWD）
車両重量=1990kg
エンジン＝3.5リッターV型6気筒SOHC
最高出力＝231kW（314ps）/6500rpm
最大トルク＝371Nm（37.8kg-m）/4700rpm
フロントモーター最高出力＝35kW（48ps）/3000rpm
フロントモーター最大トルク＝148Nm（15.1kg-m）/500-2000rpm
リアモーター最高出力＝27kW（37ps）/4000rpm（1基あたり）
リアモーター最大トルク＝73Nm（7.4kg-m）/0-2000rpm（1基あたり）
バッテリー＝リチウムイオン電池
トランスミッション＝7速DCT
サスペンション＝前：ダブルウィッシュボーン式、後：ウィッシュボーン式
タイヤサイズ＝前後：245/40R19
JC08モード燃費＝16.4km/L
使用燃料＝プレミアムガソリン
車両本体価格＝707万4000円