ミニ改良モデルに7速DCTを採用。乗り心地と動的レスポンスの向上に感心

外観の大きな変更点は3つ

クラシックミニの現代解釈版としてBMWがこれを復活させてから、はや17年。通算三代目となる現行「F50系」が登場してから数えても、はや5年！　どれほど時が流れてもミニはミニであり、その姿に古さを感じることはない。まるでポルシェ911のようなエバーグリーンさを持ちながらも、そのバリエーションとして「クラブマン」や「クロスオーバー」、かつては「クーペ」などを登場させた分だけ、BMWの方が“柔らかアタマ”を持っている気さえする。

そんなミニが、このたび小規模ながらも堅実なマイナーチェンジを施してきた。これをスペインはマラガの地で試乗してきたので、さっそくレポートをお届けしよう。

外観で変更されたのは大きく3つ。ミニのアイデンティティである丸形ヘッドライトはデイライトがリングタイプとなり、LED化されたハイビームには対向車を幻惑させないマトリックス機能が備えられた（オプション）。またテールランプにはユニオンジャックを模したLEDライトを装着。これがコスト度外視の左右非対称タイプになっているあたりは、“英国車”としてのルーツをBMWが大切にしている証だろう。そしてもうひとつのアイデンティティであるミニのエンブレムが、平坦なタイプに変更された。何でもいまヨーロッパでは立体的で豪華なエンブレムよりも、こうしたシンプルな造形の方がクールなのだそうだ。

インテリアにはミニらしい自由さと遊び心が

インテリアをチェックすると、LEDで縁取られた丸形モニターに収まるナビゲーションシステムがタッチパネル式に。コネクテッド機能としては4G機能内蔵による各種サービスも始まり、スマホからガソリン残量などの車輌情報などが確認できるようになった。

またこれはオプションだが、インテリアにはピアノブラックのパネルとLEDライトが装備され、インパネにはユニオンジャックのイルミネーションが浮かび上がったりする。面白いのはサイドミラーから照射されるウェルカムライトに、自分の好きな文字や絵柄を使えること。またオンラインショップでオーダーすると、フェンダーのガーニッシュやインパネ、スカッフプレートを3Dプリンターで自分好みにモディファイできるサービスが開始された。自分の名前が英字で入ったスカッププレートなんて、確かにミニらしい自由さと遊び心を感じる。

最新のBMWトレンドを纏った洗練された身のこなし

そしてここからが本題となるが、機能面では先だって発表されたミニ「ONE」の後を追い、全てのガソリンモデルに7速DCTが採用された。これはミニにさらなる動的レスポンスを与えると同時に、年々厳しさを増す環境性能への対応と言えるだろう。

ちなみに全てのエンジンにも改良の手が加えられ、燃費性能が向上した。たとえば今回試乗したクーパーS コンバーチブルの場合だと、欧州複合モードで6.3L/100km（約15.9L/km）と、6MTの6.4L/100kmに対して僅かだがその数値も良くなっている。日本独自の基準であるJC08モードだとその数値は下がってしまうらしいのだが、より現実味のある欧州複合モードで相手がMTとなれば、僅かに0.1L/100kmの節約もかなりの進歩だと言えそうだ。

乗ってまず感心したのは、トランスミッションの鋭いレスポンスというよりも、洗練された身のこなしだった。ミニといえば“ゴーカートフィーリング”と呼ばれるハンドリングが代名詞だが、これが一気に大人びたように感じられたのだ。マイナーチェンジの内容に関して足回りの変更は特に明記されていない。しかし新型ミニはこれまでのようなタイヤへ面圧を積極的に掛けて瞬発的なグリップを引き出すそぶりがなく、ハンドルを切れば素直にフロントサスが沈み込んで、ノーズが素直にコーナーのイン側へと入って行く。

その様はBMW5シリーズや7シリーズ、そして同時平行で試乗したi8ロードスターにも通じる最新のBMWトレンド。とても透明感のあるコーナリングだったのである。試乗車がランフラットタイヤを装着していないせいもあるのかもしれない。またコンバーチブルのボディ剛性を考えて、初期ダンピングがソフトになっていたとも言える。何にせよ「ミニってこんなに素直だったっけ!?」と驚くようなステア特性が与えられており、その乗り心地はフロント2座に限ってだが、素晴らしく良かった。

乗り心地が向上した足回りと7速DCTの相性は抜群

ちなみにリアの乗り心地は急な段差などではダンパーに底付き感が出て、加減速におけるピッチングに対してはホイールベースの短さからも快適とは言えない。しかしながら、コンバーチブルとは思えないガッシリとしたボディ剛性と、肉厚で豪華なシートの造りによってこれが補完されており、2人乗りメインの使い勝手で考えれば、十分以上に合格点を与えられる仕上がりになっていた。

どうやら試乗車には減衰力加変式のダンパーが装着されていたようで、コンフォートモードでの乗り心地が、今までよりも格段に良くなっていたのだ（その分ダンピング剛性は弱めで、急激な入力には弱いのだが）。もしかしたらブッシュのコンプライアンスも改められているのかもしれない。

そんな足回りと7速DCTの相性は抜群だ。変速フィールは極めて自然。欧州はランナバウトが有効活用されており、信号からのゼロスタートが少ないこともあるが、発進時のギクシャク感や街中でのふとした加速に対しても、追従性の悪さを意識させない。そしていざ走りに鞭を入れれば、そのレスポンスが最新のフットワークと見事にシンクロする。今回からシフト付け根のダイヤルではなく、インパネのトグルスイッチへ移動したモードスイッチを「SPORT」に。するとクーパーSの2リッター直噴ターボ（192hp）はこれまで通りブースト圧を引き上げ、乗り手の期待に応えるレスポンスを発揮する。

途切れぬ加速は明らかにDCT効果

操作系では電動パワステがグッと重みを増す。コンフォートモードで直進安定性に欠けていたハンドリングがライントレース性を高めたのは、ダンパー伸び側の減衰力が高まったせいだろう。しかしながら跳ね感や突っ張り感が増すことはなく、ただただロールスピードが落ち着いて、高い速度域に対応できるようになる。

トルキーでレスポンシブなエンジンパワーを、しなやかながらも骨太なフットワークで受け止め、コーナーの手前ではブレーキング＆シフトダウン。コーナー出口で目一杯にアクセルを踏み込んでレブリミット付近までエンジンを回しシフトアップをかませば、歯切れのよいサウンドが“バフッ！”と聞こえる。アンチラグ的なギミックはフォルクスワーゲン系DSGほど派手ではないが、ターンインから脱出まで一連の動きは流れるようにしなやか。シフトアップから加速が途切れぬ様は、明らかにDCT効果だった。

昨今のトルコンは確かにロック率も強化され、そのレスポンスも遜色ない域まで来たけれど、あらかじめ次のギアをスタンバイするDCTのシームレス感は、やはり一歩その先を行く。問題はこのDCT化によって価格がどのくらい跳ね上がるかだが、6速MTと7速DCTの差額は18万円で、MT設定のないクーパーS コンバーチブルだとその価格は425万円となる（6速ATの現行モデルは410万円）。

確かにコンバチともなると高価な買い物だが、それだけの内容にはなっている。プレミアムBセグメントのリーディングカーとしてたゆまぬブラッシュアップを行ってきたミニは、この小さな改良で小さくも偉大な高級車と呼ぶに相応しい存在となった。

スペック

【 ミニ クーパー S コンバーチブル 】
全長×全幅×全高＝3860×1725×1415mm
ホイールベース＝2495mm
駆動方式＝FF
車両重量=1370kg
エンジン＝2.0リッター直列4気筒DOHC直噴ターボ
最高出力＝141kW（192ps）/5000rpm
最大トルク＝280Nm/1350-4600rpm
トランスミッション＝7速DCT
サスペンション＝前：マクファーソンストラット式、後：マルチリンク式
欧州複合モード燃費＝6.3L/100km（約15.9km/L）
使用燃料＝プレミアムガソリン
車両本体価格＝425万円