ウリは静粛性や乗り心地。グッドイヤーの「E-Grip」シリーズに新作が登場

2018-2-1 11:25| post: biteme| view: 277| ｺﾒﾝﾄ: 0|著者: 文：山田弘樹／写真：日本グッドイヤー

摘要: 快適性を高めた「効率よくグリップする」タイヤグッドイヤーがグローバル展開する乗用タイヤ「E-Grip」シリーズが、新作をふたつリリースした。ひとつはセダン／クーペやコンパクトカー向けの「E-Grip Comfort」で ...

快適性を高めた「効率よくグリップする」タイヤ

グッドイヤーがグローバル展開する乗用タイヤ「E-Grip」シリーズが、新作をふたつリリースした。ひとつはセダン／クーペやコンパクトカー向けの「E-Grip Comfort」で、もうひとつはラグジュアリーSUV向けにして最上級グレードの「E-Grip Performance SUV」。E-Gripの“E”は短絡的にECOを表すのではなく、“効率的”を意味する“Efficient”の略となる。つまり、効率よくグリップする低燃費タイヤシリーズ（※）というわけだ。今回はこのふたつを、茨城県にある「日本自動車研究所」（JARI）で試した。

51サイズを揃えるE-Grip Comfortは、その名が表すとおり“快適性”を追求したタイヤで、そのターゲットはずばり日本市場。中でも静粛性に対して特化した性能が与えられているという。今回はその性能を、前身モデルにあたる「イーグル LS EXE」と比較した。ただ非常に残念だったのは、今回の試乗がジャーナリストだけを対象としたものではなかったため、走行量が極めて少なかったこと。また筆者が試乗したときの天候が、あいにくの雨にたたられてしまったことであった。ただでさえ試乗回数が少なかった上に、雨が降ったことで肝心な静粛性を確認できなかったのである。そんな条件ではあったが、もちろん確認できたことはいくつもある。

ちなみにComfortのタイヤラベリングは、転がり抵抗を15％低減しながら51サイズ（14～20インチ）中44サイズが燃費性能で「AA」グレードを、ウェットブレーキ性能で「b」グレードを獲得。残り7サイズが同「AA」及び「c」となっている。

※今回「Comfort」と「Performance SUV」が追加されたE-Gripシリーズは、「Performance」「ECO EG01」「SUV HP01」と合わせた5種で展開

ノイズの特性を踏まえて効果的に改良

タイヤの快適性を謳う上で考えられるネガティブな要素とは何か。それは「騒音」や「振動」、そして「乗り心地」だろう。まず騒音面でこれを考えると、タイヤが音を発生させる原因として「パターンノイズ」と「ロードノイズ」がある。パターンノイズとは文字通り、トレッドパターンが作り出す騒音。そしてなぜこれが発生するのかといえば、トレッドパターンによってできた路面とタイヤの間の空間に、走行風が入り込むからである。

たとえばタイヤ外周に渡って与えられる主溝を思い浮かべて欲しい。タイヤを真正面から見るとこの主溝は、トンネルのような形になる。そしてそこを空気が高速で通過すると、音が発生する（気柱共鳴音）。また路面からの入力でタイヤが変形すれば空気の経路が絞られて流速が変わり、その音色も変わる。トレッド内でパターンが完結している場合はそこに空気が溜まって圧縮炸裂音となり、トレッド内からタイヤの両脇や主溝に向かって排水溝が切られていれば、押し出される音がする。

こうしてタイヤの騒音は発生するわけだが、そもそもこの音がなぜ発生するのかといえば、タイヤにはウェット用の溝があるからなのだ。つまり雨が降ってその溝を水が流れれば、そもそも空気の入る余地は少なくなってしまうのである。また水しぶきの音の方が、パターンノイズより大きい場合が多い。

ともあれこうした騒音への対策としてE-Grip Comfortは、4本ある主溝のうち外側2本に、空気をショルダー方向へと導く「ノイズ抑制グルーブ」を設けてパターンノイズを抑制。またタイヤが路面を打ち付けることで発生するロードノイズを抑えるために、ショルダー部分のブロックピッチを69から78へと、13％増やしている。

これを数値で表すと、パターンノイズは28％、ロードノイズは7％、通過騒音は1.0㏈（デシベル）低減されることになる。また別日にドライ路面の条件で試乗した編集部員にこれを確認すると、耳に届くノイズは、通常の路面もさることながら特にすり減った路面で格段に少なくなっていたという。

静粛性やハンドリング性能をとくに高めた「E-Grip Comfort」

1ページで述べたように条件は悪かったものの、「E-Grip Comfort」のウェット路面でのグリップ性能は確認できた（試乗車はマークX）。ただこれも、時速60km/hからの緩いダブルレーンチェンジ、時速40km/hからのスラロームではタイヤそのもののしなやかさが感覚的に目立ってしまい、旧作イーグル LS EXEの操舵応答性に対して大きな差が見いだせなかった。お互いに、良好なハンドリングを示したのである。

データ的に言うとComfortは旧作に対して175幅以下で4リブ、185幅以上で5リブとストレートグルーブを増やしラテラルハイドロ性能を3%向上した。しかし乗り心地要求を高めるべくサイドウォールにラウンドプロファイルを採用し、タイヤにおける縦バネ係数を6％ソフト化した影響と、しなやかさが低いかわりに剛性が若干高いイーグル LS EXEの性格がトレードオフしてしまったのかもしれない。

この他にも技術面で言うとComfortはトレッド面のゴムに柔軟性が高い材料を使って路面追従性を上げ、カーカスコードをより細くすることでショック吸収性を向上。対してビード部分に従来より硬いゴムを使うことで、ステア応答性を高めている。そういう意味ではインチアップしてより扁平率が高まった場合などは、Comfortの良さが光るのではないだろうか。ちなみにドライ路面の数値では、時速100km/hのダブルレーンチェンジにおいてヨーレートが19％も改善されているという。

低ミュー路では同じE-Gripシリーズの最上級グレードである「Performance」および経済性に特化した「ECO」と比較することができたのだが、ここでComfortの性格がよりハッキリした（試乗車はプリウスPHV）。今回は雨量の多さから時速35km/hを基準にフル制動を行い、そこからクランク域でハンドリングを見る。ここでComfortは確実にECOのグリップを上回った。また、目地段差の乗り越えでは、Comfortが一番スムーズな乗り心地を示した。ただ今回は雨がタイヤのみならず足回り系のゴム稼働部分に作用してしまうような条件だったため、全てのタイヤが高い水準の乗り心地を示したのだが……。

また、シリーズを通して同じフィーリングで運転できることもE-Gripの美点に挙げられる。荷重変動に対するタイヤのたわみかたが同じであり、滑り出したときの穏やかな過渡特性もキャラクターが一貫していることに感心した。そしてその限界域が「ECO」⇒「Comfort」⇒「Performance」の順番で高くなっていく。

「SUV HP01」を全方位的に上回る「Performance SUV」

もっとも驚いたのは、25サイズを揃える「E-Grip Performance SUV」の全方位的な性能の高さだ（試乗車はボルボXC60とレクサスRX450h）。データ的にこれを見ると、「E-Grip SUV HP01」に対してComfort同様にブロックピッチ数を増大させ、ショルダー部分に「ナローグルーブショルダー」を搭載したことでパターンノイズを9％低減。トレッド面にレイヤーコンパウンドを用いてクッション性能の高さまで実現しながらも、ヨーレートが14％も高まっている。そして実際の運動性能でも、その操舵応答性は格段に高い。ここでは最上級グレードのみに用いられる、六角形ビードの性能が効いているのだと思う。

また低ミュー路での制動力も圧倒的。具体的に言うと「ECO」や「Comfort」を履いたプリウスPHVよりも、遙かに車重が重たいボルボXC60の方が素早く制動Gを立ち上げ、短い距離で停まってしまうのである。これには本当に驚いた。そういう意味ではプリウスのようなクルマにも、奮発してPerformanceを履かせるのは大いにあり。燃費性能が通常のクルマより良いからこそ、高い静粛性や上質な乗り心地、そしてなにより抜群に高い安全性能を得ればよいと思うのだ。

総じてグッドイヤーのEfficient GripことE-Gripは、乗り手に優しいキャラクターが全てのグレードで一貫している。あとは使用用途に応じてユーザーがチョイスするだけである。