さらに過激になったアルファード/ヴェルファイア。走りや安全性能は？

スタイリングはさらに過激に

文字通りトヨタのドル”箱”である大型ミニバンのアルファード/ヴェルファイア兄弟。2015年1月の登場から約3年たった17年末、ユーザーやファンから車両型式の一部をとって「30系」と呼ばれる現行型がマイナーチェンジした。その意匠はさらに過激な方向へと変更し、最新世代の予防安全パッケージが全車に標準装備されたほか、3.5リッターV6エンジンが新世代に切り替わり、組み合わせられるATも多段化されたことで燃費が向上した。

まずはデザイン。アルファードの大きいだけでなく立体的に盛り上がったフロントグリルは健在。フロントグリルといってもほとんどの部分は塞がっていて、実際のグリルは下の方の一部のみ。ふんだんにクロームパーツが使われ、縦横の桟はより強調されたものとなった。さらにフロントバンパーの左右にフォーミュラカーのサイドポンツーンのような空気取り入れ口デザインを施したエアロタイプもあって、室内が特別に豪華なエグゼクティブラウンジであってもエアロタイプを選べるようになったのが新しい。そういう要望が多かったようだ。

ヴェルファイアのフロントマスクも基本路線は踏襲され、加飾が増えた印象。上下2段に分かれたヘッドランプデザインは継承された。エアロタイプのフロントバンパー左右部分は強烈な印象を放つ。近づくと吸い込まれそうだ。

モデルチェンジの度に過激になるアル/ヴェルのスタイリングを好きな人もいればそうでない人もいて、仮に双方が時間をかけてなぜ好きか、あるいは嫌いかを話し合っても平行線が続くだろう。ただ狭いニッポンでこれほど大きなサイズの、しかも高価なクルマが長年ヒットチャート上位に食い込んでいるのだから、結果を出しているスタイリングであることは間違いない。ちなみに香港をはじめ左側通行のアジア地域でも大人気だ。

絶妙な落としどころでまとめられた乗り味

運転席と助手席、2列目はエグゼクティブラウンジとエグゼクティブではないラウンジに乗って乗り心地をチェックしてみた。現行型のアル/ヴェルは快適な乗り心地を追求してリアサスに独立懸架のダブルウィッシュボーンという形式が採用されているのだが、その利点が生かされ、ミニバンにありがちな突き上げるような衝撃は入ってこない。ただし基本的に乗用車としては相当高い位置に座っているため、ロール時の乗員の頭の位置の移動量は大きい。

ミニバンの場合、ゆらゆらとソフトな乗り心地を優先させ、ダルなハンドリングとするか、多少ゴツゴツとした乗り心地となってもハンドリングをキビキビさせるかという二律背反は、高価な電子制御サスでも使わない限りついて回る。アル/ヴェルは、例えばメルセデス・ベンツVクラスあたりと比較すると明らかにソフトな乗り心地を優先させているが、ミニバンといえども多くはオーナードライバーとしての使われ方が多いため、ハンドリングは軽視してよいということにもならないそうだ。このあたり、さすがはラージクラスミニバンのベストセラーだけあって絶妙な落としどころでまとめられているなと感じた。

エグゼクティブラウンジ仕様の2列目シートが素材的にも形状的にも滑りやすく、減速の度に身体が前へずれ、座り直さないとどんどんだらしない格好になっていく。この点をエンジニアに指摘すると、2列目乗員のアイポイントを運転席のそれよりも高くするため、あまり沈み込むように座らせたくないためという答えが返ってきたものの、あまりピンとこなかった。もう少し全体的に後傾させて身体がずれるのを防止すべきではないだろうか。日産エルグランドの2列目シートには背もたれの上半分のみ角度を変える機構が備わっているが、あれは快適性とアイポイントの高さを両立させていると思う。ただし全体のおもてなし感は完全にアル/ヴェルの勝利。エグゼクティブラウンジは停車している際の快適性は乗用車随一だろう。

第2世代「トヨタセーフティセンス」を全車標準装備

レクサスGSに採用されているトヨタの新世代3.5リッターV6エンジンが8速ATと組み合わされてアル/ヴェルに採用された。アクセルを踏み込むと心地良いエンジン音が適度に運転席まで響いてくる。実際の加速力も不満なし。このクルマで飛ばそうとは思わないが、同じペースで走るにしても直4エンジン搭載車よりもわずかなアクセル操作でゆったりと走らせることができるので、高いだけのことはあるなと思わせる。2.5リッター直4ではなくこっちにハイブリッドを組み合わせたら相当魅力的なパワートレーンになるのでは？　と夢を見る。需要はあると思う。

これまで予防安全パッケージのトヨタ・セーフティセンスPが備わっていた両モデル。マイナーチェンジを機に最新世代の（セーフティセンスPあらため）セーフティセンスが全車標準装備されることになった。対車両と対歩行者（昼）だけだった自動ブレーキが、対自転車運転者と対歩行者（夜）も検知可能になったほか、道路上の白（黄）線を検知して車線逸脱の可能性をドライバーに警告するレーン・ディパーチャー・アラートが、車線逸脱警告に加えて車線中央を維持すべくステアリング操作をアシストするレーン・トレーシング・アシストへと進化した。白線が検知できない場合にはガードレールや縁石などを検知して車線中央を維持しようとするほか、道路脇に検知できるものがない場合には先行車に追従して車線維持を試みる仕組み。このほか、リヤクロストラフィックアラートやブラインドスポットモニターなども新設された。

「レーン・トレーシング・アシスト」はなかなかの実力

首都高でクルコンと同時にレーン・トレーシング・アシストも作動させてみた。白線がくっきり出ている路面では難なく先行車との車間を一定に保ちながら車線中央を維持。ドライバーはステアリングに軽く手を添えているだけでよい。ステアリングアシストはガクガクとした断続的な動きではなく滑らか。薄暗いトンネルでも機能を失うことはなかった。部分的に白線がなくなったり不明瞭な路面でも先行車と同じルートを通ることで車線のほぼ中央を維持したが、先行車追従走行についてはどの程度車線中央を維持できるのかについてはもう少しテストしないとわからない。1～2時間首都高を中心に試乗した限り、システムが自車の周囲をしっかりと監視し、必要に応じてアシストを入れてくれるという印象。全車標準装備に価値があると思う。

トヨタは社内を7つのカンパニーに分ける体制をとっている。このうちミニバンとフレームシャシーのSUV、それに商用車を開発するのがCV（コマーシャル・ヴィークル）カンパニーだ。アルファードとヴェルファイアは同カンパニーの稼ぎ頭。元々は1997年に登場したエルグランドに対抗するかたちで2002年に初代が登場した。最初に押し出しの強い顔つきでヒットしたのはエルグランドのほうだが、いつしかアル/ヴェルのほうがより押し出しの強い、アクの強い顔つきを採用するようになり、それにともなって販売面でもアル/ヴェルがリードするようになった。アフターマーケットの盛り上がりを含め、今ではアル/ヴェルだけで独立したカテゴリーを構築しつつある。今回、標準で東京オートサロンの最前線に出展できるほど派手な顔つきを得て、市場はさらにもうひと盛り上がりするだろう。

スペック

【 アルファード ハイブリッド エグゼクティブラウンジ S 】
全長×全幅×全高＝4950×1850×1950mm
ホイールベース＝3000mm
車両重量=2625kg
駆動方式＝4WD
エンジン＝2.5L 直列4気筒DOHC
最高出力＝112kW（152ps）/5700rpm
最大トルク＝206Nm（21.0kg-m）/4400-4800rpm
トランスミッション＝電気式CVT
フロントモーター＝最高出力105kW（143ps）/270Nm（27.5kg-m）
リアモーター＝最高出力50kW（68ps）/139Nm（14.2kg-m）
バッテリー＝ニッケル水素電池（6.5Ah）
JC08モード燃費＝18.4km/L
使用燃料＝レギュラーガソリン
サスペンション＝前：マクファーソンストラット式
　　　　　　　　後：ダブルウィッシュボーン式
タイヤサイズ＝前後：225/60R17
車両本体価格＝750万8160円

【 ヴェルファイア ZG（3.5L） 】
全長×全幅×全高＝4935×1850×1935mm
ホイールベース＝3000mm
車両重量=2090kg
駆動方式＝FF
エンジン＝3.5L V型6気筒DOHC直噴
最高出力＝221kW（301ps）/6600rpm
最大トルク＝361Nm（36.8kg-m）/4600-4700rpm
トランスミッション＝8速AT
JC08モード燃費＝10.8km/L
使用燃料＝プレミアムガソリン
サスペンション＝前：マクファーソンストラット式
　　　　　　　　後：ダブルウィッシュボーン式
タイヤサイズ＝前後：235/50R18
車両本体価格＝494万7480円