モデューロXならではの味わいが面白い。シリーズ第4弾フリードに試乗

無限が「M」ならモデューロは「アルピナ」か

まじめな物作りをしていれば、その想いは伝わる。そんなことを、モデューロに乗るたびにボクは想う。今さらいうまでもないことかもしれないが、モデューロとはホンダの純正アクセサリーを手がけるホンダ・アクセスのブランドである。そして今回は、そのコンプリートカー「モデューロX」の第4弾、「フリード モデューロX」に試乗した。

モデューロXをひとことで表すと、それは「行き過ぎない上質感」とでも言えるだろうか。メーカー純正という立場を取る関係から、その主体は外観とサスペンションチューニングがメインとなり、コンプリートカーといえどもエンジンをはじめとした動力系には手が入れられていない。よってその乗り味には、尖ったところがひとつもない。むしろ“まろやかさ”や“きめ細やかさ”をその主眼に置いた方向性であり、そこがスポーティさを主軸とした「NISMO」や「STI」とははっきりと違う部分。個人的な見解だけれど、同じホンダでも無限が「M」なら、モデューロは「アルピナ」とでも言おうか。

ただしそれが退屈なのかといえば、まったく違う。特に今回彼らが手がけた「フリード」は、使い勝手と走りを両立した、ご存じ“ちょうどいい”ミニバン。ルーミーな室内空間を持ちながらも高いボディ剛性を確保し、低床・低重心でこれを走らせるフリードにモデューロのスパイスを与えると、その輪郭がさらにハッキリと感じられたのである。

ダンパー＆スプリングの動きを味わう

フリード モデューロXの変更点は、極めて少ない。その味わいの主軸となるのは専用に設えられたダンパー＆スプリング。これに見た目のドレッシーさを加えるホイールとエアロパーツという、ごくごくありふれたメニューとなっている。そしてその効果は、誰でもすぐに感じ取れる。まずパーキングスピードで段差を乗り越えただけで“ぎゅう”っとスプリングがその入力を受け止め、これをダンパーがリバウンドするまでの間に素早く吸収してくれるから、“あっ。乗り心地いいな”と直感できる。

カーブにさしかかってハンドルを切ればダンパー減衰力が素早く立ち上がり、その車体をしっかりと支える。そしてゆっくりとしたスピードでロールが作り出され、タイヤに荷重をかけてくれる。これをわかりやすく言うと、操作に対して反応は素早いのだが車体が傾くスピードが穏やかだから、カーブが気持ち良いのである。そしてハンドルを切るほどに手応えが増して行く。だから上級者にとっては懐の深いハンドリングが、ビギナーにとっては軽快な応答性が楽しめる。

特に車重が重たいハイブリッドモデルではこうしたロールの過渡領域に対してしっとり感が目立つ。筆者はガソリンモデルも試乗しているのだが、こちらでは逆にガッシリ感が際立ち、ホンダらしいスポーティさが強調される。ちなみにその足回りはスプリングこそ若干レートを高めているものの、そのロールスピードを調整するダンパーはハイブリッド車とガソリン車で共通。それぞれを別仕立てとすることで共通の味わいを出すのも手だが、敢えて同じものを使うことでキャラクターの違いを淡く表現できているのは面白く、そこに嫌みがないのもいい。つまり決してコストだけで、ダンパーを共通としたわけではないと筆者は感じた。

目指すテイストを実現するためのエアロパーツ

そんなわけでフリード モデューロXは、普段の運転が楽しい。たとえば首都高速道路のような曲がりくねったカーブで、なんら気後れすることなくオンザレール感覚でハンドルを切ることができる素晴らしさは、ハンドリングといえば限界性能を云々してしまいがちな我々モータージャーナリストが今一度見直すべき領域での淡麗さである。もちろんきっちりと荷重をかけた領域でもこの足回りはしっかり機能するのだが、それは彼らにとってもはや当たり前のことなのである。

また高速巡航ではこの足回りに加え、エアロパーツがその走りを底支えする。その構成はフロントバンパー、エアガイドフィン、床下のパネル、そしてディフューザー形状を持たせたリアバンパーという定番のラインナップだが、アクセスが重視しているのはこれらのパーツが作り出したエアフローが、どのように車体を安定させるか。具体的には車体を横から見たとき、フリードにとってどこに「空力中心」を置けば前後のリフトバランスが整うか？　を徹底的に考えている。なおかつ床下に流れる空気を軸として、左右のロールバランスまで整えているのだという。

こうした空力による車体の安定化は、フリードに比べより車体が長く大きなステップ ワゴン モデューロXでも、既に高い評価を得ている。ただし空力は体感しにくい性能だから、速度を上げるほどに高まるそのグリップ感や安心感に、その恩恵が現れているとしか判断できないのだが。ともかくモデューロXのエアロパーツは、もちろんカッコだけのパーツではないし、さらに言えばレーシングカーのように直接的なダウンフォースを獲得するためのものでもない。あくまで「モデューロX」としてのテイストを実現するために用意されたデバイスなのである。

ただひとつ、タイヤに関しては疑問が…

ただひとつ、ディーラーを訪れるユーザーに手が届きやすい価格を実現するためにコストを強く意識しながらも、これだけ緻密に裏ごしされた足回りやエアロパーツを用意するなら、どうしてワンランク上の上質なタイヤをオプションでもよいから用意しないのだろう？ ということは疑問だった。なんせそのホイールなどは、センターのハブリングから剛性を高めた逸品なのに。

開発担当者はそれに対して「タイヤを選ばないクルマ造り」でありセッティングを目指していると回答されていたが、そこまで日本のユーザー意識は向いていないというのが実状だとボクは思う。日本は欧州のように年間走行距離が多くないから、タイヤという存在は「お金のかかるもの」でしかない。しかしタイヤは最終的に路面と接する一番重要なパーツであり、走れば走るほどそこに安全性と嗜好性は深まって行く。

もちろんアクセス開発陣としても車輌制作には夢や希望があり、今後はEPS（電動パワーステアリング）やCVT、ひいてはエンジンのチューニングにも腕をふるいたいと思っている。ダンパーひとつとってもそのシール材によりコストのかかった材料を使い、さらなる上質さを表現したいと願っている。

嬉しいことにいま「モデューロ」ブランドは売れているという。ホンダユーザーのみならず様々なクルマを愛する人々に、その価値は徐々に認められてきているという。だからアクセスが思うクルマ造りが実現する日は、そう遠い話ではないだろう。まじめな物作りをしていれば、その思いはきっと伝わるのである。

スペック

【 フリード モデューロ X（ハイブリッド） 】
全長×全幅×全高＝4290×1695×1710mm
ホイールベース＝2740mm
車両重量=1440kg
駆動方式＝FF
エンジン＝1.5リッター直列4気筒DOHC
最高出力＝81kW（110ps）/6000rpm
最大トルク＝134Nm（13.7kg-m）/5000rpm
モーター最高出力＝22kW（29.5ps）/1313-2000rpm
モーター最大トルク＝160Nm（16.3kg-m）/0-1313rpm
トランスミッション＝7速DCT
バッテリー＝リチウムイオン
使用燃料＝レギュラーガソリン
サスペンション＝前：マクファーソン式、後：車軸式
タイヤサイズ＝前後185/65R15
車両本体価格＝313万920円

主要装備

＜エクステリア＞
専用フロントグリル
専用フロントエアロバンパー
専用サスペンション
専用15インチアルミホイール
専用LEDフォグライト
専用フロントビームライト
専用ドアミラー（プレミアムスパークルブラック・パール）
専用リアロアスカート
専用リアエンブレム（Modulo X）
専用サイドロアスカート
テールゲートスポイラー

＜インテリア＞
インパネミドルエリア（ピアノブラック調）
専用本革巻きステアリングホイール
専用ブラック＆モカ コンビシート
専用フロアカーペットマット
ETC 2.0車載器（ナビ連動タイプ）