新型リーフのe-Pedalは氷上でその実力をフルに発揮した

結果的に氷上にマッチしたEVの特性

冬季に湖面が凍り、クルマを走らせても大丈夫な長野県・女神湖。さまざまな企業や団体によって氷上試乗会が開かれる。日産もここ数年メディアを呼んで氷上試乗会を開くのが恒例となっている。暖かく、氷の厚さが不十分だと開催できないのだが、今シーズンはどこかの物置じゃないが、何台載せても大丈夫！ な厚さの氷を張った。

例年通り4WDのGT-Rやジューク、RWDのフェアレディＺニスモやスカイライン200GT-tなど、さまざまなモデル（もちろんすべてスタッドレスタイヤ付き）を試すことができるのだが、今年のハイライトは新型リーフと昨年に引き続き供されたノートe-POWERのFWDコンビだ。4WDやRWDの各モデルのリポートは他媒体、あるいは昨年以前の記事に譲るとして、今回はFWDコンビに絞って報告したい。

まずはピュアEVのリーフ。日産がこのクルマを電気モーターで前輪を駆動する仕組みにしたのは低ミュー路（滑りやすい路面）に強くしたかったからではなく、初代同様、走行中のCO2排出をなくし、効率の高いクルマにしたかったからだ。だが結果的にアクセルレスポンスがすこぶるよいというEVの特性が、雪上や氷上など低いミューの路面の走行に求められるきめ細かい加減速を容易にした。

低ミュー路、とりわけ氷上では、限られたタイヤのグリップ力を縦方向（加減速）と横方向（旋回）にどう配分するかによってスムーズに走行できるかどうかが決まる。例えば旋回時にアクセルを踏みすぎてアンダーステアが出て（クルマが外へ膨らんで）しまったら、即座にアクセルをわずかに戻して縦方向に使っているタイヤのグリップ力のうちのいくらかを横方向に振り向ける必要がある。こうした操作をEVのほうがやりやすいのだ。

4輪に最適な制動をかけてくれるe-Pedal

さらに新型に備わったe-Pedalという仕組みが、低ミュー路でのコントロールをさらに容易にしてくれることがわかった。e-Pedalはアクセルペダルを戻した際にエンジンで駆動するクルマに備わるエンジンブレーキ以上の減速力（回生ブレーキ）を得られるEVの特性を際立たせるシステムだ。アクセルオフ時、回生ブレーキに加えて必要なら（ドライバーがブレーキペダルを踏まなくても）自動的に0.2G程度の減速Gを発するブレーキをかける。これにより、アクセルオフだけで車両を減速させたり、停止させたりできる。アクセルを踏めば加速、戻せば減速、いわゆるワンペダルドライビングというやつだ。

ほとんどの人が慣れるまでは意図するよりもずいぶん手前で停止してしまう。e-Pedalのアクセルオフでの減速Gがエンジンブレーキしか知らない我々の感覚よりも強いということだ。だが15分も運転していればその感覚に慣れ、望んだ位置で停止できるようになる。ワンペダルドライビングが身につくと、楽チンなのに加え、新鮮で楽しい。停止だけではなく、進入、旋回、脱出というコーナリング時の一連の操作もスムーズにいくようになり、やはり楽しい。ブレーキペダルを使う機会が激減する。機能をオフにもできるが、ひと度慣れてしまえばオフにしたい機会はやってこない。

そしてこのe-Pedalが低ミュー路でも大活躍する。やや複雑なので私は最大限丁寧に書くから貴方はCPUフル回転で脳内に状況を思い浮かべながら読んでいただきたい。氷上を走行中にややアクセルを踏みすぎたと感じて反射的にアクセルを戻すことがだれにでもあるはずだ。この時、エンジン駆動車はエンジンブレーキがかかるが、エンジンブレーキは駆動輪にしかかからないからアンチスピンデバイスは作動せず、ヨーが残っていると車両がバランスを崩すことがある。制動力自体も弱い。

この点、e-Pedalはドライバーがアクセルを戻すと、まずエンジンブレーキ同様に駆動輪に回生ブレーキがかかるが、それだけで不十分と判断すると即座にエンジン駆動車でブレーキペダルを踏むのと同じように4輪で制動するのだ。これだとアンチスピンデバイスが作動し、4輪それぞれに最適な制動がかかる。つまりアクセルをオフするだけで、毎回（ブレーキペダルを踏んで）最もうまくブレーキングしたのと同じ効果を得られるのだ。

e-Pedalには及ばないがノートe-POWERの回生ブレーキはスムーズ

氷上を毎回ベストなブレーキングで走行し続けるのは難しい。特設コースならブレーキングに失敗してもソフトな雪壁にタッチする程度で済むが、リアルワールドではガードレールにガツンとぶつかるかもしれないし、ガードレールがあればいいけれど……という状況もあり得る。e-Pedalは日常的にドライバーを楽にするだけでなく、安全にも寄与する。ピュアEVであるという最大のセールスポイントに隠れがちだが、e-Pedalそのものもリーフの大きなセールスポイントだと思う。EVを好きな人も嫌いな人もいるだろうが、仮に嫌いでもe-Pedalを試すためにリーフを試す価値があるとまで言ってしまおう。それくらい感心した。乾いた路面でも低ミュー路でも。

次に試乗したノートe-POWERは、リーフと同じくモーター駆動。大容量バッテリーを搭載するのではなく、必要な電力をガソリンで動くエンジンで発電しながら走行する（小型バッテリーは搭載する）。走行感覚はリーフと同じだが、エンジン音がする。つまりノートe-POWERは加速時にはEV同様のアクセルレスポンスを得られ、減速時にはエンジンブレーキよりも強いモーターによる回生ブレーキが得られるため、EV同様、低ミュー路でコントロールしやすい。ただしe-Pedalは備わらないので、アクセルオフ時に得られるのは回生ブレーキのみで、4輪個別制御のブレーキングはブレーキペダルを踏まないと得られない。その分だけ低ミュー路でのコントロール性はリーフに及ばない。

とはいえ、昨年の記事で「アクセルペダルから足を離した瞬間に減速Gが立ち上がるノートe-POWERの回生ブレーキはこの上なくスムーズだ。低ミュー路で、ロックしない範囲での最大の減速Gを保ってクルマの速度を確実に落としてくれる」と書いた評価は変わらない。ブレーキペダルを踏む頻度はかなり低いので、言うなれば“ある程度ワンペダルドライビング”。低ミュー路ではエンジン駆動車より圧倒的に走らせやすい。

終了予定だったe-POWERはセレナに展開されることに

さて、最後に私が氷上でやらかしたミスコース以上に話を逸らすことを許していただきたい。日産にとって2017年はリーフの年であったことは間違いないが、ノートの年でもあった。2016年11月にノートにe-POWER搭載モデルが追加され、その月に早速月間販売台数1位となったほか、翌17年の1、3、７月にも1位を獲得。トヨタのプリウス、アクアと三つ巴のデッドヒートを展開したのだ。

これなら17年の年間販売台数1位も狙えると見られていた。だが好事魔多し、10月に例の完検問題が発覚し、それまで月平均約1万1000台売れていたのが、10月は激減、11、12月は半減した。このため、年間ではプリウスに約2万2000台の差をつけられての２位。仮に10月以降も問題発覚より前のペースで売れていたら、約1万6000台が上乗せされたはずで、そのうち何割かはプリウスやアクアを食うわけだから、面白い勝負になっていたかもしれない。

とはいうものの、ノートは18年1月に月間１位に返り咲いた。勢いは止まっていない。昨秋の東京モーターショーでノートに続いてセレナにもe-POWER搭載モデルが追加されることが発表された。まもなく発売されるだろう。疑問に思うのは、e-POWERはノートをここまでの大ヒットモデルに押し上げたテクノロジーにもかかわらず、次のモデルへの展開までずいぶん時間がかかったこと。

理由は素っ気ないものだ。e-POWERは試験的な取り組みであり、ノートへの採用をもって計画終了の予定だったそうだ。特性上、平均速度が高い国ではさしたる効率（燃費）向上を期待できないため、海外展開の予定は元々なかった。それが大ヒットしたものだから急遽他のモデルにも採用すべく開発が始まったという。第2のe-POWER採用モデルは例えばエクストレイルでもよかったはずだが、前述の理由から国内専用モデルのセレナになったのではないか。

来年は氷上試乗会のラインアップにセレナe-POWERが加わるだろう。ノートよりも大きく、重く、重心の高いセレナだが、それでもe-POWERを得ることで低ミュー路での安定感、安心感を増すことができるか、今から楽しみだ。

スペック

【 リーフ G 】
全長×全幅×全高＝4480×1790×1540mm
ホイールベース＝2700mm
車両重量＝1520kg
駆動方式＝FF
最高出力＝110kW（150ps）/3283-9795rpm
最大トルク＝320Nm（32.6kg-m）/0-3283rpm
バッテリー＝リチウムイオン（40kWh）
充電時間＝16時間（3kW）／8時間（6kW）
急速充電＝80％まで40分
1充電走行距離（JC08モード）＝400km
タイヤサイズ＝215/50R17
価格＝399万600円