新型アウトランダーPHEVが3月に世界初公開。その進化をひと足先に確認した

見た目がほとんど変わらないフルモデルチェンジ

アウトランダーPHEVの登場は2013年。以来、世界で約14万台を販売し、世界で最も売れたプラグイン・ハイブリッドSUVとなった。途中15年にマイナーチェンジしてデザインを大きく変更したが、それ以外にも細かく改良したり特別仕様車を設定したりと進化を重ねてきた。

3月のジュネーブモーターショーで世界初公開される新型は、パワートレーンに手が入るなど、デザイン変更した15年の内容を上回る規模のマイナーチェンジとなった。見た目がほとんど変わらないフルモデルチェンジといってもよいかもしれない。今回は北海道の雪上クローズドコースで開かれた試乗会に参加し、その変わりようをひと足先に確かめた。キーワードは“レスポンス”だ。

モータードライブの特長を際立たせるアップグレード

新型はまずエンジンの排気量が2リッターから2.4リッターへと拡大した。パフォーマンスを上げるためではなく、エンジンが高い効率を発揮する回転域を下げて静粛性をアップさせるため。効果はてきめんで、「ブルン」というエンジンの始動するときの音量が明確に下がり、振動も減った。ドライバーの遠くにあるエンジンが始動したような印象を受ける。排気量拡大に合わせ、レスポンスは悪化するものの効率が上がるアトキンソンサイクル（特殊なバルブタイミングとし、圧縮比よりも膨張比を大きくするサイクル）を採用し、発電効率を高めた。

さらにジェネレーターの出力を10％アップ、リアモーターの最高出力を10kWアップして70kWとした（フロントモーターは従来通り同60kW）。駆動用バッテリーはセル数や全体のサイズを変更することなく制御の変更によって容量を15％アップした。モーターの出力を上げてバッテリーの容量を増やしたことに対応するために排気量拡大＆アトキンソンサイクル化が必要なのだ。これによってEV走行領域、シリーズHV走行領域ともに拡大した。従来120km/hだったEV走行の速度の上限も135km/hにアップした。

走りはより上質に。スノー＆スポーツモードも追加

こうした改良に伴い、新型の走りをざっくり表現すると高級感が増した。アクセルを深く踏まずともクルマがスッと前へ出る。従来型よりもエンジン音が気にならず、EV感が強まった。また、構造用接着剤を使用する部分を増やすことでボディ剛性を高めたというが、そのあたりも運転していていいモノ感として伝わってくる。

日産リーフを氷上で走らせた時にも感じたことだが、そもそも論として、電気仕掛けのクルマはアクセルペダルの微妙な操作に対してスーパーレスポンシブなため、低ミュー路との相性がよい。低ミュー路で感じることは通常の路面でスピードを上げた時に感じることと基本的に同じだ。要するに、新型アウトランダーPHEVはいつでもどこでも、走らせやすい、走らせて気持ちよいクルマになった。

新たにスノーモードとスポーツモードというふたつのドライビングモードも追加された（従来まではノーマルと4WDロックのふたつ）。スノーを選ぶとアクセルレスポンスがややマイルドになるため、従来からある擬似デフロック状態をつくるロックモードを選ぶほどではないものの、それでも気を遣う雪上、氷上を走行する際に便利。もうひとつのスポーツモードはドライ路面でスポーツ走行する際に最大限のパフォーマンスを引き出すモードのようだ（今回は雪上のみの試乗だったので試していない）。

4WDでこんなに曲がるクルマは少ない

アウトランダーPHEVというと、プラグイン・ハイブリッドであること、世界で最も売れているプラグイン・ハイブリッドSUVであることに注目が集まりがちだが、実はこのクルマがもつ4WDシステムも先進的なパワートレーンに負けないくらい新しく、ユニークで、魅力的なのだ。

システムの名はS-AWC（スーパー・オール・ホイール・コントロール）。ただしS-AWCは三菱の車両運動統合制御システム全体を指す言葉で、大きく分けて4種類ある。アウトランダーPHEVが採用するのは前後ツインモーター式4WD（ブレーキ制御によるAYC＜アクティブ・ヨー・コントロール＞付き）だ。世の中の多くの4WD車は、エンジン（フロントエンジンの場合）が発するパワーをプロペラシャフトを介して後輪（後車軸）に伝えるが、アウトランダーPHEVの場合、前車軸はフロントモーターで、後車軸はリアモーターでそれぞれ駆動するのでプロペラシャフトは不要。それぞれのモーターを個別に制御すればよいので前後トルク（駆動力）配分は自由自在だ。左右の駆動力配分はフロントブレーキを制御するAYCが担う。システムが必要に応じて内側の前輪にブレーキをかけることでクルマを曲げやすくしてくれる。

舗装路では高い速度域で試さないと実感できないAYCの効果は低μ路では絶大。低μ路では、ステアリングもアクセル＆ブレーキも操作量を最小限にとどめ、操作自体も優しくすることでタイヤのグリップ力を前後左右にうまく配分すべきというのが一般論だ。けれどもブレーキ制御AYC付きツインモーター式4WDのアウトランダーPHEVの場合、過ぎたるは及ばざるが如しであるものの、ドライバーは曲がりたい方向に積極的に、大胆にステアリングを切るべきだ。なぜなら、そうすることでシステムがドライバーの曲がりたいという意思を理解し、積極的に内輪にブレーキをかけてクルマを曲げてくれるから。前後のモーターは最大のトラクションを維持すべく常時トルク配分を最適化し続ける。

前述したスーパーレスポンシブなモーター駆動と、フールプルーフなブレーキ制御AYC付きツインモーター式4WDのおかげで、アウトランダーPHEVは低μ路にかなり強い。強いというのは過信につながりやすいが、その点さえ頭に入れて慎重に運転すれば、だれでも雪上をはじめとする低μ路を活発かつ安全に走らせることができる。このクルマで雪上走行に慣れてしまったら、他に乗り換えた際に要注意。4WDでこんなに曲がるクルマは少ない。新型アウトランダーPHEVの日本デビューは今年後半が予定されている。

スペック

【 新型アウトランダーPHEV（2019年モデル）・基本諸元 】
全長×全幅×全高＝4695×1800×1710mm
ホイールベース＝2670mm
エンジン＝2.4リッター直列4気筒DOHC
モーター＝前後2モーター
駆動用バッテリー＝リチウムイオン電池（13.8kWh）

【 アウトランダーPHEV S エディション（2018年モデル） 】
全長×全幅×全高＝4695×1800×1710mm
ホイールベース＝2670mm
最低地上高＝190mm
車両重量=1900kg
駆動方式＝4WD
モーター最高出力（前/後）＝60kW（82ps）/60kW（82ps）
モーター最大トルク（前/後）＝137Nm（14.0kg-m）/195Nm（19.9kg-m）
駆動用バッテリー＝リチウムイオン電池（12kWh）
エンジン＝2.0リッター直列4気筒DOHC
エンジン最高出力＝87kW（118ps）/4500rpm
エンジン最大トルク＝186Nm（19.0kg-m）/4500rpm
ハイブリッド燃料消費率＝19.2km/L
EV走行換算距離＝60.2km
使用燃料＝レギュラーガソリン
サスペンション＝前：マクファーソンストラット、後：マルチリンク
タイヤサイズ＝前後225/55R18