フェラーリ ポルトフィーノは先代カリフォルニアTと別モノに進化していた

デイトナもイメージさせるクローズ時の美しさ

リトラクタブルハードトップのフロントエンジン4シーターというフェラーリの新しい境地を切り拓いた「カリフォルニア／カリフォルニアT」の後継モデルは、その名を「ポルトフィーノ」という。美しい響きを持つこの名前は、イタリア北部ジェノヴァ近郊の地中海に面した高級リゾート地、ポルトフィーノに由来する。

オーナーの実に70％が新規顧客で占められ、またフェラーリの歴代モデルの中で、もっともデイリーユースされる比率の高い存在になったというカリフォルニア シリーズの成功から、ポルトフィーノはその基本コンセプトを完全に踏襲する。一方でハードウェアは文字通り一新されて、全方位にパフォーマンスを向上させた。

とは言え、まず最初に触れたいのはスタイリングの話である。見ての通り、少々エグさも感じさせたカリフォルニア シリーズと較べると、ポルトフィーノは断然エレガントな印象を醸し出している。特にルーフを閉じた時の、往年の「デイトナ」もイメージしたというファストバック的なフォルムが美しい。普段使いということは、ルーフクローズの状態とされる方が、きっと多いクルマである。ここは大事なポイントだ。

広くなった後席＆デイリーユース性がさらに向上

ボディサイズは全長4586mm×全幅1938mm×全高1318mmと、カリフォルニアTに対して16mm長く、28mm広く、4mm低い。拡大されているとは言え、やはり普段使いを前提に、コンパクトであることが大事にされたという。また、社会的受容性という概念も念頭に置かれたというから興味深い。デイリーユースということは街中、あるいはオフィス街などを走る機会も多いはずで、そこにすんなり溶け込むことも意識されたのである。

インテリアは最新のフェラーリの文法である横基調のレイアウトを採用。ダッシュボード中央には大型のタッチスクリーンを使ったインフォテイメントが収まり、更に助手席の目の前にも「GTC4ルッソ」に続いて、車両情報、ナビゲーションの詳細などを表示できるパッセンジャーディスプレイがセットされている。

ステアリングホイールのデザインも新しい。従来、なぜかリムのちょうど親指の当たる部分に内蔵されていたホーンボタンが、一般的なホーンパッドに移されたのは朗報である。

後席はレッグルームを5cmも拡大しているという。これは新設計の見るからに薄型とされたフロントシートが可能にしたものだが、ともあれ、荷物置き場ではなく、実際に人が乗る機会が、想像以上に多かったのだろうと考えると興味深い。確かにラゲッジスペースには機内持込サイズのスーツケース3つが収まる余裕があるから、それも十分に現実的ではある。それにしても、フェラーリの用意したPVで、夫婦と子どもふたりで乗るシーンがフィーチャーされているのには、隔世の感ありと感じた。

進化した走りで先代モデルとはまったく別のクルマに

ハードウェアをより詳細に見ていこう。車両重量は、カリフォルニアTより80kg軽量化された。特にオールアルミ製のボディは、従来に較べて鋳造部品の点数が増やされるなど構造が刷新されている。また、従来は樹脂製だった車体床下をフラット化するためのカバーがプレス成形のアルミニウム製とされ、これ自体も構造部材として働くようにされるなどして、軽量化と高剛性化を追求。結果、静的ねじれ剛性は35％向上し、特にサスペンション取付部について言えば、50％も剛性アップが実現しているという。

排気量3855ccのV型8気筒ツインターボエンジンは、カリフォルニアTに較べて40ps増の最高出力600ps、最大トルク760Nmを発生する。中身はこちらも大幅に刷新。特にレスポンス向上を狙って、ツインスクロールタービンを内蔵したワンピース構造の鋳造ターボマニホールドは目をひく。

こうしたハードウェアの進化は、走りにもハッキリと表れている。まず走り出すと、ボディはいかにも軽く、そしてシャキッとした印象。エンジンもアクセルオンに対するごく初期のレスポンスを除けば、あとは切れ味良く吹け上がり、一層小気味良さを増したDCTのリズミカルな変速ぶりと相まって、何とも爽快なのだ。当たり前だが、カリフォルニア Tとは、まったく別のクルマになったという印象すら受ける。

室内への空気の流れ込みを30％も低減したという新構造のウインドディフレクターや、ルーフの開閉状態に合わせて自動調整される空調などのおかげもあって、オープンでの走行はとても快適。リトラクタブルハードトップは40km/hまでの速度でなら走行中も開閉できるようになったから、開けるのも閉めるのも思い立ったらすぐというのも嬉しい。

911 ターボ カブリオレの強力なライバルになる

一方、持てるパフォーマンスをとことん味わうなら、やはりルーフは閉じた方がいい。ボディの剛性感は格段に高まり、ハンドリングがグッと引き締まって、ステアリングレスポンスも格段に正確性を増すから、コーナーの連続する区間が待ち遠しくなる。

ステアリングホイール上のスイッチで切り替えるマネッティーノの設定は、COMFORTではE-デフが、外輪に多くのトルクを分配して、より旋回を助ける方向に働く。それはそれで軽快感を味わえるが、600psというパワーを、285サイズという細身のリアタイヤだけで路面に伝えることを考えれば、ハイペースで走らせるには、トラクション重視で挙動もダイレクト感が高まる方向のSPORTモードを選んだ方がいい。アクセルオンの際の、いかにもハイパワーFRらしくリアを沈み込ませて路面を捉え、力強く加速していく様は快感だ。

エンジンも、低回転域から7500rpmのレヴリミットまで、至極スムーズに一直線に吹け上がる。加速の勢いはまさに仰け反るようだが、決して粗野では無くコントローラブル。エキゾーストサウンドは基本はバリトン。488のように、もっと高音のソプラノを響かせてくれたら、もう言うことはないのだが。

何のストレスも無く、それどころか快感に満ちたデイリーユースを楽しませてくれそうなフェラーリ ポルトフィーノ。文字通り、このクルマとならオン・オフ問わずにシームレスに人生を彩ってくれるだろう。

尚、車両本体価格は2530万円に設定されている。最高出力540ps、ソフトトップの「ポルシェ 911 ターボ カブリオレ」が2533万円なのだから、相当に戦略的な値付けであることは間違いない。

スペック

【 フェラーリ ポルトフィーノ 】
全長×全幅×全高＝4586×1938×1318mm
ホイールベース＝2670mm
駆動方式＝FR
車両重量＝1545kg
エンジン＝3.9L V8 DOHC 直噴ガソリンターボ
最高出力＝448kW（600ps）/7500rpm
最大トルク＝760Nm/3000-5250rpm
トランスミッション＝7速DCT
欧州複合サイクル燃費＝10.7L/100km
使用燃料＝プレミアム
0-100km/h加速＝3.5秒
最高速度＝320km/h
サスペンション＝前：ダブルウィッシュボーン式
　　　　　　　　後：マルチリンク式
タイヤサイズ＝前：245/35ZR20
　　　　　　　後：285/35ZR20
価格＝2530万円