地味＆マジ。群馬流ハイテク・アイサイトの技術レベルは今どのへん？

アイサイトで日本をリードするスバルの次なる一手？

つくづくスバル、トコトン地味マジメというかあくまでもらしいところを突きますな。その分、今後ベンチャー勢、特にシリコンバレー系にイメージ＆実力でガツンと追い越される可能性も残っちゃってますけど。

それは今や自動車先進技術2大イシューの1つとなった「自動運転」。具体的には新型「レヴォーグ」＆「WRX」に搭載された最新バージョン「アイサイト・ツーリングアシスト」！

もちろん慎重かつ遠慮深いスバルはこの手を「運転支援技術」と言い切り、消して「被害軽減ブレーキ」を自動ブレーキと言い換えたり、「アクティブレーンキープ」をオートステアリングと拡大表現したりはしません。

しかしこの日本でこの手をリードしてきたのは間違いなくスバル。特に2010年登場の「アイサイトver.2」は、トヨタのプリクラッシュセーフティや日産やホンダのハイテク以上にこの手の普及率を高めました。なにしろ出るなり「レガシィ」の装着率が8割、その後進化版「アイサイトver.3」を搭載した現行「インプレッサ」＆「XV」が100％ですから。もっとも既にテスラやメルセデスやBMW等の高価格帯ブランドや、先日出たホンダの軽自動車「N-BOX」もほぼ100％装着となってますが。

ライバルには装着済みの技術に拍子抜けな印象も…

さてスバルが満を持して投入してきた新型アイサイト・ツーリングアシスト、今回から「ver.なんとか」表記はやめたようですが、最初に中身を聞いた時は拍子抜け。なぜなら今やライバルに当たり前のように付いているオートレーンチェンジが付いてないので。ハードウェア的にも既存のステレオカメラのみで新たな横方向センサーの追加もなし。

進化内容を一言で言うと今までアイサイトver.3では、一部の速度限定だったアクセル、ブレーキ、ステアリングの連動制御、つまり日産プロパイロット言うところの「同一車線内セミ自動運転」が全車速で可能になっただけ。そして当然ながら他社と同じく高速道路限定。

具体的には0～120km/hまでは、発進してスイッチを入れれば、ドライバーはステアリングを握っているだけでセミ自動運転が可能になりました。冷たくいうと既にライバルがほぼ実現している技術ではあるのです。

目指したのはライバルより自然に使える完成度

しかし取材してわかったのは今回ツーリングアシストがその運転支援技術の“名前”ではなく“質”にこだわったこと。なぜならぶっちゃけライバル達には欠点がありまくりだから。例えば去年「セレナ」、今年「エクストレイル」に投入した日産プロパイロットですが、言い方こそ「同一車線内自動運転」ですがまだまだなんちゃって機能で、全然自動運転になってません。分かり易いところで全車速追従オートクルーズは前走車が強めの加減速をすると付いて行けませんし、首都高のタイトコーナーも曲がりきれません。

一方、既に完全自動運転対応のハードウェアを実現したと言い切る急進派、北米テスラの「オートパイロット」ですが、首都高の相当なタイトコーナーでも回りきるセミ自動運転っぷりには驚きますが、変則的な車線や分岐点でときおり予期せぬ車線変更をしたりします。これはテスラに次ぐ急進派のボルボの「パイロットアシスト」も同様。

ところが今回のツーリングアシストはその中間というか絶妙ないいとこどりで、テスラほど多機能じゃないけれどプロパイロットより全然使える。具体的にはオートレーンチェンジはできませんが「作動感」「作動する範囲の広さ」「作動の正確さ」にこだわって相当現実的なのです。

ビックリ仰天の絶妙アクセル＆ブレーキ

今回小沢は首都高の芝公園から渋滞の名所、4車線が内外複雑に絡み合う箱崎ジャンクションへと向かいましたが、まず圧倒的にビックリしたのはその加減速、つまりアクセル＆ブレーキ制御の上手さです。特に30km/h以下の渋滞領域ではピカイチ。

例えば前走車がグッと進むとアクセルが瞬時に立ち上がって、それはエンジン音だけ聞くと過激じゃ？　と思えるレベルなのに、実際の加速はちょうど良く、せっかちでグズな運転を嫌う小沢も納得のスムーズさ。

さらにビックリなのはブレーキで、コイツはまさにクラストップ。テスラのオートパイロットもかなり上手いですが、車両停止直前にカックンとなるのを防ぐ“ブレーキ抜き”テクはピカイチ。ズバリ、小沢が2回に1回しか出来ないくらいの技術でマジ脱帽。

さらにツーリングアシストが凄いのは、渋滞などで前走車との間隔が詰まって車線が見えなくなるようなシーンでも、前走車を認知することでセミ自動運転をキープできるところや、片側白線のみ見えている状況でも制御できるところ。実際、30～40km/h以下の渋滞では、あの首都高のクネクネカーブでもほぼ解除されないし、マジメに作動率は高いとみた。

ただし、60km/h程度のそれほどきつくないでしょ？　ってコーナーで曲がりきれなかったり、前走車との間隔が開き、加速しながら曲がるところでは怖いぐらいに速度が上がっちゃったりと欠点もまだまだ。この辺りはいわゆるダイナミックマップ、つまり自動運転用の詳細な地図データがないと、センサーだけでは対応できないのかもしれません。

それと相変わらずガックリさせられたのは、ハンドルを握ってる握ってないを検知するセンサーに、相変わらずタッチセンサーが使われてないので、時折ちゃんと握ってるのに制御が解除されるところや、渋滞中に一時停止するとたった3秒でモードが解除され、再始動スイッチを入れなきゃ使えないところ。本当はもっとできるはずだし、アイサイトとしてもっと先進的に攻めていいはず！

自動運転の走りの「ふるまい＝質」が注目される時代に

とはいえ今回アイサイトがツーリングアシストで問題提起した部分はなかなかで、それは運転支援制御の「質」であり「ふるまい」方です。人間だって同じ「陳謝」でも、謝り方に一から百まであるように、同じ自動ブレーキにしても質の違いがある。なかなか言葉にし難い領域での良し悪しがあるわけです。

実際、スバルが今回煮詰めたのはハードウェアではなく、ソフトウェアで、具体的には制御の閾値、つまりパラメーターを最適化したようで、スバルはそのために日本国内を10万kmもテスト走行し、今回走った首都高なんて「ほとんどホームグラウンド」になったそうです。出来るメニューの多さではなく、質にこだわることを問う。そういう意味では、画期的なのではないでしょうか。