ミニバンやSUV向けに開発されたスタッドレス・トランパスTXに試乗した

ミニバンはもちろんSUVやクロカン車にも

かねてより「専用タイヤ」という考え方を大事にしてきたトーヨータイヤは、他社に先駆けていちはやくミニバン専用タイヤ「トランパス」や、その冬用版の「ウインタートランパス」を送り出し、好評を博してきた。初代の登場から約20年間で得た知見と最新技術のすべてを投入して開発した最新モデルが、「ウインタートランパスTX（以下「TX」）」だ。

なお、「T」はトールを、「X」は無限大を意味する。位置づけとしては、CCV（クロカン車）やSUV向けに「オブザーブGSi-5」という製品もあるが、TXはミニバンだけでなくCCV／SUVも含めた背の高いクルマ全般向けの製品となる。アイスグリップの高さを想起させる、氷をひっかくような模様のサイドデザインも目を引く。

開発の背景には、自動車市場の変化が少なからず影響している。トーヨータイヤによると、近年はミニバンを含む車高の高いクルマが安定して売れている中でも、SUV／CUVが2013年から大幅に伸びているという。また、2016年の年間の新車登録台数トップ30のうち約半数は「ハイト系」と呼ぶ車高の高いクルマとなっている。TXはこうした状況を受けて、車高の高い車両の特性を鑑みつつ、いまどきの消費者が求める性能を盛り込んで開発されている。

コンセプトとして、ハイト系車両をしっかり支え、しっかり走り、しっかり効くという、3つの「しっかり」を据え、さらには日本では当然のごとく多くのユーザーが求めるアイスブレーキ性能のさらなる向上により「しっかり止まる」ことをはじめ、レーンチェンジでも安定している「フラつき低減」や、摩耗性能の向上と均一摩耗による「しっかり長持ち」という、3つの特徴性能を念頭においている。

高剛性サイドウォールなど背の高いクルマ向け技術を搭載

技術面で特徴的な部分として、トレッドパターンは従来品の「ウインタートランパス MK4α（以下「MK4α」）」と同様に非対称パターンを継承しているが、IN側に新たに「3Dダブルウェーブグリップサイプ」を採用したことが挙げられる。これはブロック壁面に設けた凹凸がサイプの倒れ込みを抑制し、エッジ効果を高めてアイス制動を向上させるというものだ。一方のOUT側はショルダーブロックをワイド化し剛性を高めることで、フラつきの低減を図っている。

構造設計においては「スーパーハイターンアップ構造」の採用が大きい。これはトーヨータイヤがすでに重心の高いクルマ向けのサマータイヤなどにも用いている技術で、通常よりもベルトを高い位置まで巻き上げてサイドウォールを強化することで、たわみ位置をビード側にもっていくことで、大きな入力があっても接地面を安定させることができ、フラつきを低減できるというものだ。

また、発進および制動性能に効くIN側、コーナリングに効くOUT側、ソフトさを保ち経年変化を抑えるベース部と、異なるコンパウンドを使い分けた「トリプルトレッド構造」という技術も継続採用している。

その他にも、詳しく説明するとスペースがまったくたりないくらい、いくつものアイデアや独自の技術が盛り込まれていることも念を押しておこう。もちろんトーヨータイヤの看板技術である鬼クルミも効いているはずだ。

アイス性能をはじめMK4αから全方位的に進化

テストコースでの試乗では、まずTXとMK4αを装着した同じ「トヨタ ヴォクシー」の4WD車を同条件の氷盤路と圧雪路で乗り比べたところ、やはり少なからず違いがあった。氷盤路では、発進、加速、旋回、制動のすべてにおいて、TXのほうがグリップ感が1割ほど高かった。MK4αも剛性感は高く、それなりにグリップも確保されているのだが、TXと厳密に比べるとちょっとしたアクションで縦方向だけでなく横方向にも逃げがち。20km/h程度まではそれほど大きな差はないが、30km/hぐらいなるとだいぶ差がつく。曲がりながらアクセルを踏んだり、ブレーキをかけながら曲がったりすると違いがよくわかる。

立って歩くのが難しいほどツルツルの路面でも、両タイヤでは操舵に対する初期応答性が違って、TXのほうが遅れ感は小さい。また、圧雪路でスラロームを試しても、TXのほうが応答遅れの小さい印象は同じで、狙ったラインをトレースしやすく、全体的にシャープな印象がある。そして決定的に違うのがアイスブレーキ。TXのほうがブレーキを踏んだ瞬間から制動感が強く、ずっと短い距離で停止できてしまった。リアルワールドを想像しても、この差は小さくない。

試乗してもハイト系モデルとの相性の良さが印象的

さらに、TXを装着した「VW トゥーラン」（FF）と「トヨタ エスクァイア」（4WD）で、1周が約2.8kmにもおよぶ外周路を走行した。路面は圧雪が主体だが一部アイスもあり、左右で状態の異なるスプリットミュー路もあればアップダウンもあるなど、さまざまなコンディションを試すことができるコースだ。

いずれもグリップ感が高く、安心して走れることを確認。ここでも応答遅れが小さく、微少舵域からリニアに応答することが印象的だった。ややペースを上げても限界域での滑り出しは穏やかで、あまり不安に感じることもなく走れてしまう。

トゥーランでは、持ち前の俊敏なフットワークが雪上でも味わえるほどのグリップがステアリングを通して感じられた。前輪駆動の限界か、7～8度の上り勾配で坂道発進を試すと若干は滑ったが、リカバリーが早かったのはグリップの高さの表れだろう。

対するエスクァイアは、4WDという強みもあってより安心して走ることができた。普通に走っているぶんにはVSC介入を示すランプもほとんど点灯しない。重心の高いクルマだが、タイヤの剛性が高いおかげで腰砕けになることもなく、ロールも小さく抑えられている。

むろんFFと4WDという大きな違いはあるが、全体的にエスクァイアのほうがグリップ感は高く、4輪にしっかり面圧がかかる感覚があったのだが、考えてみるとトゥーランは、ミニバンながら乗用車のような走りを実現したことがウリのクルマ。むしろ背高ミニバンのエスクァイアのような、ある程度は重心の高いクルマのほうが、TXとのマッチングがよいような気もした。

このようにトーヨータイヤの最新モデルは、小さくない進化を遂げていた。冬道を走る機会のあるハイト系車両ユーザーにとって頼もしい味方となってくれるに違いない。

スペック

175/80R15～225/45R18まで31サイズ。価格はオープン。