80km/hまで逆位相（！）に切れる新型メガーヌの痛快な後輪ステアを体感

4代目メガーヌはスポーツ系モデル推しで展開予定

「フォルクスワーゲン ゴルフ」に真っ向勝負を挑むルノーのCセグメントハッチバック「メガーヌ」が4代目へとフルモデルチェンジを果たした。

しかしそのインポーターであるルノー・ジャポンは、正面切って彼らとは勝負をしない。よりスポーティなモデルである「GT」系を主軸に、ルノー・スポールのキャラクターを全面に押し出して、そのラインナップ展開をしているのである。

これまでは完全に「メガーヌ RS」の影に隠れていた「メガーヌ GT」。しかし今度のGTは単独でもかなり強烈な存在感と、鋭い走りをドライバーに与えてくれる。もしかしたらサーキットユースが前提のRSよりも、日常を共にできるスポーツモデルとしてGTの方が主力になり得るのではないか？　という印象すら持ったほどである。

搭載されるエンジンは、1.6リッターの直噴ターボ。その最高出力は205ps、最大トルクは280Nmと、既に発表されているRSの280ps/390Nmよりは75ps/110Nm低い数値となっているが、ストリート～ワインディングを主戦場とするその性格から考えると、まったく不足はない仕上がりになっている。

小排気量ターボのピックアップは鋭く、それでいて低速時のアクセルオン／オフによるスナッチも起こらない。これにはブースト制御の巧みさ以外にも、今回から7速となったEDC（エフィシエント・デュアル・クラッチ）の協調性も功を奏しているのだろう。よほどガサツな操作をしない限りは、極めてスムーズに発進し、パーシャルスロットルを受け付け、かつ高回転まで伸びてくれる。

小柄なCセグ・ハッチバックに後輪操舵を採用

エンジンの頼もしさや駆動系のシッカリ感を影で支えているのは、新しいシャシーの出来映えだ。日産と共用するプラットフォーム「CMF」（コモン・モジュール・ファミリー）は、ひとつ上のDセグメントにも用いられるキャパシティを持つとのことで、その骨格が非常に強く感じる。なおかつDセグよりは補強が少ないのだろう、どっしりとした重厚感こそないが車体の軽さがあり、そこに反発感がないのも剛性が確保されている証拠だと感じた。

しかしメガーヌ GTの大きな特徴をひとつ挙げろといわれたら、こうした基本的な説明をすっ飛ばしてでもそのハンドリングの特異さを述べるだろう。「4コントロール」と銘打たれたリアステアの威力は、ワインディングロードにおいて“キレッキレ”の旋回性能を味わわせてくれたのである。

「4コントロール」の制御を説明すると、それはいわゆるリア・アクスルステア。日本ではホンダや日産がとっくの昔に実現しているアイデアであり、決して目新しいものではない。最近は「ポルシェ 911」や「メルセデスAMG GT」、「ランボルギーニ アヴェンタドール」といったロングホイールベースのハイパースポーツたちが低速コーナーでの旋回性を高めるために用いており、SUVでは「アウディ Q7」のような大柄なクルマの小回り性を高めるために普及が始まっている。

とはいえその後輪制御を、この価格帯のモデルに投入した点はルノーらしいアグレッシヴさと言えるだろう。ちなみにメガーヌでは後輪車軸にタイロッドを取り付け、前輪の操舵角、操舵スピード、そして車速という3つの条件を、1秒間に100回という演算速度で電子制御アクチュエーターに伝え、リアタイヤのトー角を調整している。

スポーツモードは80km/hまで逆位相の“キレッキレ”

低速域では逆位相（最大2.7度）で旋回性能を、高速域は同位相（最大1度）で高速安定性を高めるのはセオリー通り。そして通常モードでは60km/hを境に位相が逆転する閾値を、スポーツモード以上では80km/hまで高めている部分がルノー・スポールの“キレッキレ”たる所以となる。

今回は一般公道での試乗であるためこれを鵜呑みに試すことはできないが、曲率の高いコーナーで旋回速度を80km/h以上に保つということは結構大変なことである。サーキットで言えばヘアピンコーナーを回るくらいの速度であり、ここで逆位相にリアタイヤを切るというのだからそりゃあビックリというわけである。果たしてそのコーナリングは、思わず笑ってしまうほどの痛快さだった。

そもそもメガーヌ GTの足回りは、ルノー・スポールの手によってきりっと引き締められている。この「4コントロール」を装備したことでスプリング及びダンパー、そしてスタビライザー径には専用レートを与えつつも、「従来よりもソフトなレートを選択することができた」とルノー・スポールは述べているようだが、乗り味は言うほど柔らかくはない（笑）。またそのブレーキディスク径も直下の「GT-Line」に対して30mmアップの、フロント320mm、リア290mmまで拡大されているから、踏力に対してリニアで、ビシッとした減速Gを得ることができる。

まるでゲームを攻略するようなハンドリング

そんな、新世代プラットフォームの剛性に対してかなりシャッキリしたフットワークを持つメガーヌ GTではあるが、そこは一応コンベンショナルなFWDスポーツのキャパシティを経験から推し量って、コーナーへターンインして行く。

するとどうだ。普段ならここからタイヤがねじれはじめ、ときにはスキール音を発して限界を伝え始めるポイントで、メガーヌ GTはグイッ！　とタイヤを切れ込ませたのである。基本通りに運転できるドライバーなら、きっとクルマがイン側に入りすぎてしまうだろう。

そしてこの違和感バリバリのハンドリングに、最初は大いに戸惑った。しかしすぐに慣れると、この扱いがとっても面白くなってしまった。マシンがイン側へと切れ込むなら、ハンドルを切らなければよいのである。もしくは敢えてこの動きを利用して、切れ込んだところでアクセルを踏む。

つまりこの4コントロールを駆使して走ると、タイヤの負担を減らしながら、ちょっとビックリするほどコーナリングスピードを上げることができ、なおかつ脱出速度を速められるのである。

まるでゲームを攻略するようなドライビングは、かつて「ランサーエボリューション」で味わったAYC（アクティブ・ヨー・コントロール）に少し似ていた。

アヴェンタドールのような自然さではなく、いかにも「曲げてますッ!!」的な制御としているのは、ルノーがリアステアの商品価値を高めていることがひとつと、より不特定多数のユーザーが乗るであろうメガーヌというクルマに対して、ドライバーに積極的にリアステア感を伝えることで、無茶をさせないためかもしれない。

しかしよくぞこれだけ、アグレッシヴな制御を量産モデルに投入したものだ。量産ハッチバックでも運転の面白さを失いたくない。高いスポーツカーだけが愉しいなんてことはありえない！　そんな心の叫びが、ルノー・スポールからはビシビシ伝わってくる。こういう気概は、国産メーカーに見習って欲しいところである。

そしてこの4コントロールを搭載するメガーヌ RSは、いったいどんな走りをするのかが、今から気になってしかたがない。

スペック

【 ルノー メガーヌ GT 】
全長×全幅×全高＝4395×1815×1435mm
ホイールベース＝2670mm
車両重量＝1430kg
駆動方式＝FF
エンジン＝1.6L直列4気筒DOHCガソリン直噴ターボ
最高出力＝151kW（205ps）/6000rpm
最大トルク＝280Nm（28.6kg-m）/2400rpm
トランスミッション＝7速DCT
使用燃料＝プレミアムガソリン
サスペンション＝前：マクファーソンストラット式
　　　　　　　　後：トーションビーム式
タイヤサイズ＝前後225/40R18
車両本体価格＝334万円