レクサス LSに搭載される最新の運転支援機能は世界標準に並んだのか？

レクサス LSが目指すのは“自動”ではなく“運転支援”

2017年1月にアメリカのデトロイトショーでデビューした「レクサス LS」が日本を代表するフラッグシップであることに疑いの余地はない。今年の秋頃市販が予定される新型LSは洗練されたパワートレーンやシャシー性能、さらに高度な運転支援機能が満載されている。2017年はプレミアムブランドのフラッグシップが勢揃いする年でもあるが、LSはどうライバルと向き合うのだろうか。

新型LSは今年の6月に日本で正式発表された。発表会のプレゼンテーションでは注目されている自動運転技術に関して、先進技術を統括する伊勢清貴専務はあえて「自動」という言葉を使わず、あくまでも高度な運転支援技術であると述べていたことが印象的だった。トヨタとレクサスは“チームメイト”を意味する「コ（Co）」という言葉を重視して、車線維持や車線変更などの高度運転支援技術を「レクサス コドライブ（Lexus CoDrive）」と呼んでいる。

今回は新型LSに搭載される「Lexus Safety System + A 」を北海道・女満別にあるデンソーのテストコースで体験することができた。試乗会ではレクサスLSに搭載される7つのシステムについて紹介されたが、従来から実用化されている技術を合わせると数多くの機能が存在する。こうしたシステムを個別に説明しても、言葉だけでは分かりにくい部分もあるので、私流に3つのテーマにセグメントして説明してみたい。実際に様々なドライバー・アシスト・システムを使うシーンで感じる“安心安全”と“便利快適”という分類で最新のシステムを説明してみよう。

【安心安全・1】歩行者も検知＆避ける自動ブレーキ

●歩行者検知機能付きPCS（プリクラッシュセーフティ）
＜さらなる進化も期待できる歩行者事故対策のカギ＞
最も注目される技術は、歩行者を検知して、自動的にステアリング操作を介入させながら、緊急停止する「歩行者検知機能付きPCS（プリクラッシュセーフティ）」だ。この夏マイナーチェンジした「メルセデス・ベンツ Sクラス」でも同様のシステムが実用化されているが、同じ時期にレクサスとメルセデスが実用化したことは興味深い。

歩行者が巻き込まれる事故は日本だけでなく、アメリカでも増加しているという。歩行者検知機能付きPCSは、主にカメラで歩行者を認識し、同一車線内に限定してステアリングを補助しながら停止する。今回のテストでは約60km/hで車線の左側を走行中、車線の右側にいる歩行者を検知した。クルマと歩行者の位置の条件を絞っていたが、リアルワールドでは様々なケースが想定されるため、効果は未知数なところもあるが、歩行者の重傷死亡事故を減らすきっかけとなれば幸いだ。仮に歩行者とぶつかっても、速度が下がれば被害（傷害）も低減できる。

ちなみに同一車線に限定している理由の一つが「R79」という自動操舵に関するEU法規（※）があるからだ。EUと日本はこの基準の緩和を段階的に取り決めているので、近い将来は周囲の安全を確保した上で、さらに大胆に回避できるようになるはずだ。

※「R79」は国連欧州経済委員会の政府間会合である「自動車基準調和世界フォーラム（WP29）」によって決められているステアリング装置の国際基準で、運転支援システムにおける操舵機能を定義している。

【安心安全・2】デッドマン機能や、周囲の監視能力を強化

●ドライバー異常時停車支援システム
＜ドライバーが意識を失っても安全に停止できる＞
「レベル3」の自動運転ではシステムと人の間で運転が移譲されるので、ドライバーをモニターする必要がある。だが、「レベル1」や「レベル2」でもドライバーの意識喪失でクルマが暴走する問題を解決したい。そこで国土交通省の車両安全対策委員会では数年前からデッドマンシステム（※）の導入を検討してきたが、今回レクサスLSが初めて本格的なシステムを、車線維持機能の「LTA（レーントレーシングアシスト）」との連動で実用化した。

高速道路をACCとレーントレーシングアシストを使って走行しているときに、もしドライバーが意識を失うと、まず70km/h前後までゆっくりと減速する。急な減速は追突のリスクがあるからだ。このケースではすぐに緊急停止するわけではなく、後続車に衝突の危険を回避させる時間的な余裕を与えることが大切だとレクサスの担当者は述べている。さらに45km/hくらいまで減速すると、クラクションとハザードで異常事態を周囲に知らせ、最終的には停止する。この時、システムは電動パーキングブレーキを作動させて、ドアロックを解除し、レスキューを受け入れやすくする。同時に「ヘルプネット」に救助を依頼する。

※デッドマンシステムはドライバーが運転困難な状況になったときなどに自動で停止して事故を防ぐ装置。鉄道などで実用化されている。

●FCTA（フロントクロストラフィックアラート）
＜交差点での出会い頭事故防止に高い効力を発揮＞
「FCTA」は見通しの悪い交差点などで、交差道路を走る車両が接近すると、前の側方レーダーで検知し、HUD（ヘッドアップディスプレイ）で注意喚起するシステムだ。もし接近車両を無視して前進すると音などで警告する。このシステムは従来のブラインドスポット（隣の車線で後方から接近する車両を警告）と同じように、ドライバーのうっかりミスをなくすありがたいシステムだと思った。

●パーキングサポートブレーキ
＜駐車場で子供を轢いてしまう事故も防止＞
従来から実用化しているペダル踏み間違い防止の「インテリジェントクリアランスソナー（ICS）」や、バックしている際に接近する車両との衝突回避が可能な「リヤクロストラフィックオートブレーキ（RCTAB）」に加えて、後方の歩行者を検知する「対後方歩行者サポートブレーキ」も機能する。運転で最も面倒くさいのは駐車だ。大きいクルマほど周囲が見えにくく神経を使うことになる。新型LSのシステムは後方の子供をしっかりと検知してくれるので安心だ。

【快適便利】カーブの速度調整や自動レーンチェンジ機能

●レーントレースアシスト（LTA）
＜カーブでは地図情報を元に速度調整してくれる＞
すでにメルセデス・ベンツ Sクラスが欧州で実現したように、地図情報からカーブの曲がり具合を想定し、進入速度を自動で調整するシステムだ。従来のACCでは設定速度を上限とし、前走車がいればその車間を維持して走ることしかできなかったが、LTAが備わったことで、単独で走っていても、コーナーを安全に曲がれる速度に調整してくれる。試乗では90km/hを超えて走行していても、コーナーが近づくと、僅かに減速してくれる。さらにコーナーの出口に向けて、スムースに再加速する丁寧なドライビングはSクラスと同じだった。HUD（ヘッドアップディスプレイ）には自車の実勢速度と設定速度が表示され、とても見やすい。

●レーンチェンジアシスト（LCA）
＜安全優先で動きが遅く実用性はいまひとつ＞
テスラやメルセデス・ベンツ、BMWも実用化した自動で車線変更する「LCA（レーンチェンジアシスト）」も採用された。どこまで便利なシステムなのか疑問もあるが、レクサスLSはドライバーの意思を明確にシステムに伝えるためにウィンカーレバーを半分押してから機能するように工夫している。

ブラインドスポットで隣のレーンが安全であることを確認してから、自動操舵が機能する。車線変更が完了するとウィンカーは終了する。レーンチェンジ可能であると判断すると、青く太い矢印がHUDに表示されるのはわかりやすい。しかし実際の動きは安全を優先しているため車線変更がゆっくりで、せっかちな私には耐えられそうもない。

だが課題はそこではなく、自動操舵（R79）の基準が今後どのように制定されるのかによって、システムの機能に影響が出ることだ。まだ自動操舵は始まったばかりなので、現状のLCAに大きな期待は寄せられない。

近いうちにレベル3を実用化したいと考えているアウディはLCAにはまだ懐疑的な考えを示している。アウトバーンでは200km/h以上のスピードで接近するクルマもいるので、現状のセンサーでは性能が不十分だと考えている。とは言え、色々なケーススタディを考慮して開発されることで、安心できるシステムに進化していくのだろう。

●ロードサインアシスト（RSA）
＜標識を読むより地図データ情報の方が確実＞
カメラによって標識を読み込むシステムは世界中のメーカーが研究しているが、そもそも道路標識がドライバーやAIシステムにとって使いやすくなっているのか疑問も残る。樹木によって看板が見えないケースもあるし、他のクルマのケースでは30を80と誤認識することもあった。従来のインフラで用意された標識を読むよりも、将来は地図データから情報を得ることが望ましいはずだ。

・・・今回レクサスLSに採用された様々なシステムは高度なドライバー支援システムである。成熟した運転支援機能は、実際のユースケースにおいて中途半端なレベル3（半自動運転）よりも快適で安心感も高い。クルマの自動化ばかりが話題になるが、高度に洗練された運転支援の価値はさらに増すだろう。その意味では高度なレベル２の価値を十分に感じることができた。