個性派SUV「プジョー3008」のガソリン仕様に試乗。買いグレードはどれだ？

まずはガソリンから導入。ディーゼルは8月以降

欧州カー・オブ・ザ・イヤー2017を獲得したプジョーのCセグメントSUV、「3008」が日本導入を果たした。もはやこのセグメントという言葉も、プレミアムコンパクトやらクロスオーバーやらの登場で実に曖昧なものになっているが、ともかくプジョーにおいてこの3008は「2008」よりもひとまわり大きく、秋に登場する「5008」の下に位置するSUVだと思えばいい。

今回試乗したのは3008のなかでも走破性を高めた「GT Line」の特別限定車。「DEBUT EDITION」と銘打たれたその仕様には、外観ではブラックダイヤモンドルーフを配したツートーンボディカラーやクロームサイドウィンドウモール、パノラミックサンルーフ（オプション）、内装ではスポーティ仕様のレザー＆ファブリックシートを用意。また機能面ではブレーキサポート付きのアクティブクルーズコントロールと、悪路走行用の駆動制御システムであるアドバンスドグリップコントロール（ヒルディセントコントロール付き）が装備されている。

現在のラインナップはいずれもガソリン仕様の「Allure（アリュール）」、「Allure LED package」、「GT Line」の3つだが、8月以降には2.0Lのディーゼルターボを搭載する「GT BlueHDi」の導入も予定されている。ちなみに「DEBUT EDITION」はすでに完売とのこと。

逞しいのにエレガント、一目惚れするデザイン

さて、3008を見て最初に思うのは、その堂々たる立ち姿だろう。ライバルたちが直線的なラインとパキパキとした面構成でSUVの力強さを発揮するなか、プジョーは流麗なサイドラインを基調に、フロントバンパーからLEDヘッドライトまでを分断するエッジーなシャークフィンを盛り込むなど、直線と曲線を用いてSUVのボリューム感を演出。強い押し出しとともに、エレガントさもうまく表現している。

着座してまず目に飛び込んでくるのは、新世代へ移行したプジョーの「i-Cockpit」。ダッシュ上部にフルデジタルメーターを配した操作環境は、上部もフラットになった小径ステアリングを持ってしても通常のポジションを取るとハンドルの12時部分がメーターに被りやすく、チルトをかなり下げた状態でようやくクリーンな視界を確保することが可能になる。

よって正統派ドラポジにこだわるドライバーが「運転しにくいなぁ」と感じることは間違いないのだが、この流儀に則って走り出てみると、意外やこれはこれでまとまっていると感じられるようになる。ステアリング径とともにラックのギア比も適性化されているのだろう、最小限のステアさばきでも3008のボディはスイスイと向きを変えてくれるから、操作に無駄がないのだ。

もちろんその反応は幾分かクイックだから、乱暴なハンドルさばきをすれば3008のボディはグラリと傾く。これはある種の朗らかさがSUVの良い所だと感じているドライバーには不快だろうし、SUVにスポーツカーライクな操作性をミックスすることに違和感を覚えることもあるだろうが、プジョーは今後もこの「i-Cockpit」をデフォルトとして行くようである。

快活だが唐突感のないエンジンが実に気持ちいい

試乗車に搭載されたエンジンは、BMWと共同開発した1.6L直噴ターボ（165ps/240Nm）。トランスミッションはトルコンタイプの6速ATで、駆動方式は2008と同じく前輪駆動となる。FWDベース車にポピュラーなオンデマンド式4WDを投入せず、2WDのみでラインナップを構成したことはプジョーの英断というよりも、大衆車メーカーとして市場のニーズを的確に捉えた結果だろう。その保険として「GT Line」には、悪路でもそのトラクションを確保できるアドバンスドグリップコントロールが標準装備されており、今回はその走破性をダートコースで体験することができた。

とはいえまずは、3008のオンロード性能からお伝えしたい。走らせてまず感心するのは、1.6L直噴ターボのキラリと光る快活さと柔軟性だ。小排気量ターボにありがちな初期ブーストの唐突感がなく、その出足はスッと快適。そして初期トルクのプッシュを利用して、いちはやくクルージング体勢に入ることができる。当日は高速巡航を試せなかったが、常識的な巡航時での加速性能も、パドルシフトとの連携でストレスフリー。実に気持ちいいエンジンである。

またこうした出足の良さはトルコンATの特性でもあり、その巡航性能にも流行りの多段化を尻目に6段ギアを採用したことが功を奏していると思う。プジョーの狙い的には250Nmもトルクがあれば3008のボディを転がしていくことは可能だと踏んだのだろう。いそいそと変速して速度を高めるよりも、ワイドなギアで息の長い加速をする方が、3008のキャラに合っていると判断したのではないか。

そしてここに1470kgの軽い車体と、フリクションの少ない駆動系の精度がじわりと効いているはず。というのも3008は、旧型比で全長が＋85mm、全幅が＋5mm大きくなりながら（全高は－5mm）、約100kgも軽くなったのだ。そしてそのトランク容量は、通常520L、最大で1482Lと十分な実用性を備えている。

コーナリングの過程では心許ない挙動も見られる

身のこなしに関しては、ちょっと残念な部分もあった。試乗車は18インチの大径ホイールに、夏タイヤよりは溝が広いマッド＆スノータイヤを履かせている関係から、NVH（ノイズ・バイブレーション・ハーシュネス）が入ってくる。PSAの最新プラットフォームである「EMP2」に剛性不足を感じるほどではないのだが、ステアリングにはタイヤからの微振動が伝わり、悪路ではドア周りがわなわなと震える場面がときおり見受けられた。遮音材の改良によって16％軽量化したことも、ここに影響しているのかもしれない。

またコーナリング姿勢を落ち着けるまでの過渡領域では、フワッと心許ない重心移動をする。これはブロック剛性の低いタイヤと、重心を高めてしまうグラスルーフの影響だろう。それでもタイヤに荷重がしっかり掛かり、車体がロールしきってからの走りは、まさにプジョーといえる粘り腰であった。

またセンターコンソールのセレクトボタンを押して「スポーツモード」を選べば、エンジンやトランスミッションの制御が先鋭化すると同時に、電動パワステも座りが増すので、その操作感は幾分精緻さを増してくれる。

今なら「Allure」か、「BlueHDi」を待つのも良し

かたやダートでは、予想以上のたくましい走りが味わえた。走行スピードは10km/h以下、前日の雨に濡れた泥道を、「マッドモード」に入れた3008はモリモリと走りきる。

たとえばモーグルでは対角線上の2輪以外接地していない不安定な状況でも、制御側が状況を判断しているのかアクセル開度を絶妙に調整しながら、ゆっくりとそのトラクションを確保して危機的状況を乗り越える。逆に駆動輪がスタックするような状況では、敢えてタイヤを空転させることで泥を掻きだし、グリップを確保するというインテリジェントぶり。

これだけの走破性を見せられると判断に迷うが、オンロードでの快適性を中心に考えるなら、もう少しダンパー容量を上げるか、その足下には夏タイヤを選んだ方がよいと思う。3008のプレミアムなルックスや、i-Cockpitを中心とした操作感、スポーティな操舵特性を見ると、オフロード性能はなくてもよいのではないか？　と感じた。

となると乗ってみたいのは、よりプジョーらしさを味わえそうなベーシックグレードの「Allure」。そして今後に控える2.0Lのディーゼルターボ「BlueHDi」であれば、もっとガシガシと使える道具感に満ちているのかもしれない。ともあれアッパーグレードである「GT Line」でさえ396万円という価格は、ドイツ勢と比べて大きな魅力である。

スペック例

【 3008 GT Line 】
全長×全幅×全高＝4450×1840×1630mm
ホイールベース＝2675mm
車両重量=1470kg
駆動方式＝FF
エンジン＝1.6リッター直列4気筒DOHC直噴ターボ
最高出力＝121kW（165ps）/6000rpm
最大トルク＝240Nm（24.5kg-m）/1400-3500rpm
トランスミッション＝6速AT
使用燃料＝プレミアムガソリン
JC08モード燃費＝14.5km/L
サスペンション＝前：マクファーソンストラット式
　　　　　　　　後：トーションビーム式
タイヤサイズ＝前後：225/55R18
車両本体価格＝396万円
発売日＝2017年6月1日

■グレード構成
3008 アリュール＝354万円
3008 アリュール LEDパッケージ＝369万円
3008 GT ライン＝396万円
3008 GT BlueHDi（8月以降に導入）＝426万円