プロパイロットを新採用したエクストレイルMC版はソツのない仕上がり

目玉はプロパイロットの採用

先代までの四角いスタイリングを捨て去ったことに懐疑的な声が聞かれることも多かったエクストレイル。だが、2013年12月の登場以来、先代を上回るセールスを記録し続け、スバル フォレスターやマツダ CX-5、三菱 アウトランダーなど強豪揃いのMクラスSUVでマーケットシェアNo.1となっているのだから、変身は成功したと言える。タフギアというキャラクターは継承して従来のファンを納得させつつ、あまり個性が強すぎないちょうどいい今風のデザインを好む新規ユーザーも取り込めたということだろう。

そんなエクストレイルが初のマイナーチェンジを受けた。目玉となるのは、セレナで大々的に売り出したプロパイロットの採用だ。設定した車速を上限に先行車との距離を保つように制御するインテリジェントオートクルーズと、車線中央を走行するようにステアリングを制御するハンドル支援機能を組み合わせたプロパイロットは、高速道路のクルージングでの疲労を軽減してくれる先進安全技術。

先行車が停止すれば自車もあわせて停止するので、渋滞時にも使えて、万が一の追突の可能性もグッと下がる。ここ数年で、エマージェンシーブレーキを筆頭にこのテの装備が脚光を浴びているが、今から新車を買うならば、プロパイロットぐらいの機能はついていて欲しいと思う人は多いだろう。ハンドル支援まで装備しているモデルはまだ少ないので、現時点では販売上の武器となる。

プロパイロットの実用性に好感。だが気になる点も

セレナ用と機能に違いはないので詳しい説明は省くが、改めて試してみてそれなりに実用性があると感じられた。好感が持てるポイントとしてはスイッチ操作が簡単なこと、減速が穏やかで不快感がないこと、カーブに差し掛かって一定以上の横Gがかかるとたとえ先行車がいなくても設定速度よりも少し下げて自然で快適な走行となることなど。

逆に気になったのは、設定速度よりも遅い先行車がいなくなってからの再加速が緩やかすぎてもう少し攻めてもいいこと、メーターパネル内では先行車や車線の検出表示が出ているが、できれば視線移動を少なくするためにヘッドアップディスプレイ等を用意して欲しいことなどだ。

2列目シート改良など使い勝手が向上

エクステリアは大きくは変わっていないが、Vモーショングリルが強調され、よりダイナミックなフロントマスクとなった。ヘッドライトはハウジングのブラック化などでハイテクな印象を狙ったというが、これが意外や効果的なようでたしかに精悍になっている。インテリアでは下部がフラットな新規ステアリング、新形状のインストゥルメントパネル・パッドなどが採用されている。

Mクラスながら3列シートを選択できるのがエクストレイルの商品力の高さの一つだが、今回のマイナーチェンジではガソリン車の2列シート仕様の2列目シートにリクライニングとスライド機構が加わった。3列シート仕様の機能を採用しただけではあるが、後席でくつろげること、必要とあらばラゲッジ容量を増やせることなどメリットは大きい。また、背もたれの分割が6：4から4：2：4になったのも細かな改良点だ（20Xのみ）。

もう一つの新装備はリアバンパーの下に足を抜き差しすると自動でゲートが開閉するハンズフリー機能付きのリモコンオートバックドア。これは慣れるとけっこう便利なアイテムだ。

ガソリン車は常用域のトルクに不満

ガソリン車の20Xは2.0L NAエンジンとして標準的なスペック。日本では比較的ポピュラーなCVTと組み合わされる。CVTは加速時にエンジン回転が先行してあがり、あとから速度が乗ってくるラバーバンドフィールと呼ばれる感覚が、ドライバーの感性と合いづらく嫌う人も多い。自分もそう思っている一人だが、最近ではあまりエンジン回転が先行せず、なるべくリニアな感覚となるような制御が増えている。エクストレイルもまさにそういった工夫がなされていて、少なくとも一般的な走行ではCVTゆえのイヤな違和感はなく、極めて普通の感覚で運転できた。

ただし、エンジンの常用域のトルクは充実しているとは言いがたく、回転数を上げすぎないように配慮されているので、時折かったるく感じる。周囲の交通の流れに合わせて速度コントロールするぐらいの加速で、右足にジワリと力を込めても思うように伸びていかず、グイッと踏みこんでギア比を低くさせないとならないこともあって、ややビジーに感じるのだ。最近増えている直噴ターボやディーゼルのように低回転域のトルクが頼もしければドライバビリティはもっと良くなるだろう。

ハイブリッドは回生量を増やして実用燃費を改善

そういったストレスを低減してくれるのがハイブリッド車。基本的にガソリン車と同じエンジンに、30kW/160Nmのモーターが追加されたことで、とくに低回転域でのアシストが有効だからだ。1モーター式ながらエンジンを完全に切り離せるよう2クラッチ式としているシステムのため、発進時や低負荷時はモーターのみでの走行を可能としている。クラッチ制御はそれなりに忙しく働いているはずだが、いやな振動やショックはほとんど感じない。ドライバビリティが良好になっているのに加えて、静粛性が高いのもハイブリッド車の魅力だろう。

今回、走りに関する唯一の改良は、エコモードで走っているときにアクセルオフした際の回生量が15％増やされたこと。実用燃費改善へ貢献するためのものだが、減速が強すぎるなんてことはなく、むしろ走りやすい場面もあるほどだった。

乗り心地もハイブリッド車のほうが良い。車両重量が増えるが、それがいい方向に働いて動きがゆったりとするからだ。もっとも、乗り心地はガソリン車も悪くはない。今回、ハイブリッド車が17インチ・タイヤを履くのに対して、ガソリン車は18インチだったが、さほど気になるゴツゴツ感や突き上げはなかった。

最近は日本車も電動パワーステアリングが徐々に進化してきており動的な質感向上に繋がっているが、エクストレイルのそれは並レベル。もう少しフリクションが低減され、高速直進時の微修正が自然な感覚になれば、クルマと一体になれて運転が楽になりそうだ。そういった細部以外に特に気になる点はなく、ソツのない仕上がりをみせているエクストレイル。プロパイロットの採用によって、さらに人気は上がりそうだ。

スペック

【 エクストレイル 20X（4WD） 】
全長×全幅×全高＝4690×1820×1740mm
ホイールベース＝2705mm
駆動方式＝4WD
車両重量=1590kg（3列シート車）
エンジン＝2.0リッター直列4気筒DOHC直噴
最高出力＝108kW（147ps）/6000rpm
最大トルク＝207Nm（21.1kg-m）/4400rpm
トランスミッション＝CVT
サスペンション＝前：マクファーソンストラット式、後：マルチリンク式
タイヤサイズ＝前後225/60R18
JC08モード燃費＝15.6km/L
使用燃料＝レギュラーガソリン
車両本体価格＝282万7440円

【 エクストレイル 20X ハイブリッド（4WD） 】
全長×全幅×全高＝4690×1820×1730mm
ホイールベース＝2705mm
車両重量=1640kg
駆動方式＝4WD
モーター最高出力＝30kW（41ps）
モーター最大トルク＝160Nm（16.3kg-m）
駆動用バッテリー＝リチウムイオン電池
エンジン＝2.0リッター直列4気筒DOHC直噴
最高出力＝108kW（147ps）/6000rpm
最大トルク＝207Nm（21.1kg-m）/4400rpm
トランスミッション＝CVT
サスペンション＝前：マクファーソンストラット式、後：マルチリンク式
タイヤサイズ＝前後225/65R17
使用燃料＝レギュラーガソリン
JC08モード燃費＝20.0km/L
車両本体価格＝309万8520円