「普通のミニでは小さすぎ」という声に応える全幅1820mmの新型ミニ・クロスオーバーをして、日本では「全幅がクラウンより広いのにミニかよ!?」という声があがるのは当然だろう。ただ、そういう話をしだしたら、最後までまとまりそうにないので、ここではサイズの賛否は横に置いておく。 もっとも、クロスオーバーのようなミニが、市場で潜在的に求められているのは事実だろう。ミニのグローバル販売は昨年実績で36万台以上。約15年前の初代BMWミニの発売当初は年間10万台の計画だったことを考えると、世界中から寄せられるニーズの千差万別ぶりは当初の比ではないはずだ。 また、自動車ビジネスは長く付き合ってくれる優良顧客をいかに囲い込むかがキモである。「普通のミニでは小さすぎ」という現オーナーや潜在顧客が全員BMWに流れてくれればいいが、もちろん、そんなことはありえない。普通のミニでは飽き足らない「もっと便利で家族で使えるミニ」というニーズを満たすために現在用意されるのが、クラブマンとクロスオーバーである。 大人5人がきちんと座れる広い室内ともに2世代目に移行した最新型は、普通のミニとは異なるプラットフォームを土台とする。同プラットフォームはBMW X1などと共通のCセグメント専用設計である。ハードウェア的にはX1との類似点が多いクロスオーバーは、2670mmというホイールベースもX1と同寸だが、オーバーハングをギリギリまで削り取る……というミニの基本文法のおかげで、全長はX1比で約15cmも短い。結果として4.3m強になった全長は、Bセグベースが主流のコンパクトSUVクラスといえなくもない。 そういえば、こうした贅沢なCセグ骨格を使ったコンパクトSUVは最近になって矢継ぎ早に市場投入された。現在国産ベストセラーとなっているトヨタC-HRや先日国内発売されたアウディQ2も、その意味では新型クロスオーバーと同様の成り立ちである。 ホイールベース2670mmといえば、VWゴルフなどのCセグハッチバックでもかなり長い部類に入り、そこに天地が長いSUVボディを載せたクロスオーバーの室内は素直に広い。先代では“4＋1”的だった座席レイアウトも、新型ではきちんと大人5人が座れるようになり、後席にスライド機構も追加。本格的なレジャーグルマとしての資質も確実に上がっている。 ピクニックベンチが秀逸初代ミニ・クロスオーバーも、ミニの皮をかぶりつつも1クラス上級のCセグハッチバックに匹敵する実用性が売りだったが、新型の室内空間は普通のCセグハッチバックより明らかに広く快適になった。唯一、切り詰められた全長の影響を受けているのは荷室で、この点だけはコンパクトSUVの域を出ない。 想像以上に秀逸なのはオプションの“ピクニックベンチ”だ。その名称から想像されるように、それはリアゲートを開けてバンパーに座るための収納式クッションである。ピクニックベンチはトランクのフロアボード後端にぶら下がるように装着されており、収納時はボード裏側にマグネットで固定される。使いたいときはフロアボードをちょっと持ち上げて、あとは引き出すだけで展開する。文字どおりのピクニック的に休憩するときはもちろん、着替えが必要なアウトドアスポーツ趣味などにも好都合で、実際に使ってみると使い道の想像力はどんどん広がる。 1.6万円というオプション価格は原価を考えれば安くはないし、これより安価な汎用品もありそうだ。ただ、展開したときのサイズやバンパー後端との距離、クッションの厚み、収納しやすさなど、すべてがドンピシャ……なところはさすがの純正品。ショールームを訪れたら、ぜひとも試し座りすることをお勧めする。思わずほしくなる人が大半と思う。 クーパーD（FF）の乗り心地は意外なほどマイルド日本仕様にひとまず用意されるパワートレーンは、実験的な存在といえなくもないPHV（今年夏ごろ上陸予定）を例外とすれば、2.0リッター4気筒ディーゼルの2機種が主力となる。つまり、先代にあった普通のガソリンエンジン車は用意されない。聞くところでは、先代でもディーゼル追加以降は販売全体の8～9割をディーゼルが占めていたというのだから、これも仕方ないところだろう。 今回用意された試乗車は、もっとも安価な150ps版のクーパーD（FF）と、190psの高出力版のクーパーSD（4WD）。ちなみに、クーパーSDの試乗車にはオプションの可変ダンパーも装着されていた。 ミニではもっともボディが大きく、剛性確保には不利なクロスオーバーでも、いかにも鉄のカタマリといったボディ剛性感はさすがである。さらに手応えのあるパワステ、遊びの少ないステアリング反応……といったポイントも含めて、いかにもミニである。ただ、メインで試乗したクーパーDの乗り心地や操縦性は意外なほどマイルドで、最新SUVとしてはロールも小さくない。 150psのディーゼルは、わずかなスロットルオンでも前輪がギャリッと鳴るほどの大トルクで、スロットルオフ側のトルクも高圧縮なディーゼルらしく強力。あらっぽい運転だとミニらしからぬ大きめのピッチングが出る。こういうゆったり鷹揚な乗り味は個人的に嫌いではないが、ちょっとミニらしさが薄れたかも……という気もする。ミニがサイズアップと増殖を続けて顧客層を広げているのと同様に、こうした味つけ面でも、ミニの大衆化は進んでいるわけだ。 バランスよく思えるのはクーパーDの4WDそれに対して40kg-m以上の大トルクに大径18インチホイール、そして可変ダンパーを備えたクーパーSDはまさにゴーカートフィールだった。SDエンジンはとにかくすごいトルクとパワーだ。そして、もっとも硬派なスポーツモードでは油断すると切り遅れるほどパワステがズシッと重くなり、体感的にはほとんどロールしなくなる。それに組み合わせられる4WDシステムは優秀で、スロットルオンでグリップを失いかけた瞬間にリアにトルクを吸い出し、最終的にはシレッと御しきってしまう。 クーパーSDはそこいらのCセグホットハッチ以上に鋭く走るスポーツ車だが、いかんせんツルシの本体価格で500万円近い。さらに可変ダンパーや、定番装備がまとまったPEPPERパッケージ（電動テールゲートやリアカメラ、パーキングアラームなどが含まれる）、そしてピクニックベンチその他の内外装アクセサリーをちょっと追加するだけで、あっという間に500万円前半に達してしまう。 まあ、FFのクーパーDでも400万円近い。どうせ400万円級の高額車なら、個人的にはさらに約30万円フンパツして、今回試乗できなかったクーパーDの4WDあたりが、新型クロスオーバーではもっともバランスよく魅力的に思える。ミニのディーゼルは150ps版でもトルクがありあまっており、オンロードでも穏やかに走るなら4WDはあったほうがいい。 パワートレーンや装備類を考えれば実質的には先代から値上げしていない……とBMWジャパンは主張するが、ミニ・クロスオーバーはコンパクトSUVとしては絶対的に高額車である。ただ、各部のクオリティは完全に1サイズ上のCセグSUVのレベルにあり、実物に触れてみれば、モノとしては極端に割高には感じないとも思うが。この「実際のサイズより、モノとしてのデキと質感は1クラス上」という点だけは、BMWミニが最初から厳格に守り続けているコンセプトである。 スペック【 ミニ・クーパー D クロスオーバー 】 【 ミニ・クーパー SD クロスオーバー ALL4 】 |
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