740ps＆4WSを採用した「アヴェンタドール S クーペ」に海外試乗

さらに進化＆高性能化したアヴェンタドール「S」

アウトモビリ・ランボルギーニは昨2016年、全世界で3457台のクルマを販売した。年間3500台弱とは少ないじゃないか、と思うかもしれないが、V12とV10の2種類のミドエンジンスーパースポーツだけをラインナップするランボルギーニとしては、前年を7％上回る数字で、同社の販売台数の新記録を達成したのである。

驚くのは、その世界販売台数のなかに占める、わが日本のポジションだ。日本の昨年の販売台数は359台に増えたが、それは1041台と圧倒的に多いナンバーワンのアメリカ合衆国に続いて、なんと世界第2位。ヨーロッパのリッチ市場、イギリスやドイツ、それにイタリア本国を凌駕、さらにアジアのなかで急成長している中国をも軽く一蹴しているのだ。

もちろん販売台数の多いのはV10のウラカンだが、フラッグシップのV12モデル、アヴェンタドールも好調を維持している。にもかかわらずランボルギーニは、発売から6年が経ったアヴェンタドールに今年、大規模なフェイスリフトを施した。

その新型がアヴェンタドールSだが、車名の最後に「S」を加えた高性能版や進化版を発表するという手法は、実は1968年のミウラS以来、ランボ伝統の手法なのである。

2.9秒で時速100キロ、24.2秒で時速300キロの世界へ

さてこのアヴェンタドールS、変更前のアヴェンタドールとどう違うのか。まず、6.5リッターV12が40psパワーアップされ、NA＝自然吸気のまま740ps/8400rpmと690Nm/5500rpmを発生する。それでいて車重は1575kgという軽量をキープしているから、当然のごとくパフォーマンスが向上した。

トランスミッションは7段シングルクラッチ2ペダルのままで、駆動系はこれまで同様に4WD。で、公表された加速性能は発進から100km/h、200km/h、300km/hまでそれぞれ2.9秒、8.8秒、24.2秒という強烈なものだ。大体において、300km/hまでの加速タイムを公表するなんて普通じゃない！

しかもトップスピードは350km/hを超えるというから、アヴェンタドールS、各社の1億円オーバーの限定モデルを別にすれば、数あるスーパースポーツのなかでも最速の一台といってもいいだろう。

4WSシステムの採用もトピック

もちろんアヴェンタドールS、動力性能が上がっただけではなく、前後にアルミのサブフレームを持つカーボンファイバーモノコックをベースとするシャシーやボディにも、様々な手が入れられた。

そのひとつは4WS＝4輪ステアリングシステムの採用で、ポルシェなどの場合と同じく、低速ではステアリングと逆方向に、高速では同方向に後輪を操舵して、低速での俊敏性と高速での安定性を向上させている。その切り替えポイントは、120～130km/h前後だという。

それにともなって、レーシングカーのようなプッシュロッド式のサスペンションもセッティングが変更され、ランボルギーニ磁気粘性サスペンション＝LMSも採用された。

ではボディはどうか。まずスタイリングについていえば、横から見たフォルムは変わっていないものの、その前後には明確に手が入れられ、これまで以上にアグレッシブな動物的表情を持つに至っている。

と同時に、ボディのフロントエンドとリアエンドには空力関連のモディファイが施された。その結果、例えばフロントのダウンフォースは先代アヴェンタドールに比べて130％も増加しているというから、高速での直進性やハンドリングは確実に改善されているはずだ。

雨上がりのサーキットにコースイン

ところで、アヴェンタドールSの国際試乗会は、スペイン・ヴァレンシア近郊のサーキットを舞台に開かれたが、フランクフルトを発ったLH機がヴァレンシア空港に向けて雲のなか高度を下げていくときに、機体がかなり揺れた。で、雲の下に出てみると案の定、一帯は激しい雨に見舞われ、路面や地面のあちこちに水たまりが見える。

それを目にして、いかに4WDとはいえ、740psあって発進から200km/hに8.8秒で到達してしまう超高性能車を、水のたまったサーキットで走らせるのかと考えると、正直、ちょっと気が滅入った。で、翌日の試乗当日の朝も、雨はまだ降っていたのだ。

そんななか、朝からバスでサーキットに向かうが、現地に到着した時点でもまだ小雨は降っていた。が、プレゼンが始まろうという頃、雨が止んだ。そこでランボルギーニは、プレゼンの前に試乗をやってしまおうと決断。

そこで僕らは、雨はほとんど止んでいたものの、路面はしっかり濡れたままのリカルド・トルモ レーストラックに、インストラクターを先頭に配した4機編隊で、コースインしたのである。

想像以上の落ち着きと確実なフィードバック

ところが走り出してみると、アヴェンタドールSが想像していた以上に落ち着きのあるクルマであることが分かった。「ストラーダ」、「スポルト」、「コルサ」、それに個人設定できる「エゴ」の4パターンがあるドライビングモードを「スポルト」にセットして走り出すと、丁寧なスロットルワークを心掛ける限り姿勢が乱れることはない。

と同時に心強かったのは、ステアリングが常に確実な路面フィールを伝えてくることだった。路面の状況が正確に感じ取れれば、ドライバーはそれに対応できる。フロントのダウンフォースが先代より飛躍的に向上したことも、そのあたりに大きな効果を与えているのだろう。

とはいえ、周回を重ねるにつれて先頭を走るインストラクターがペースを上げていくから、それについていくために、こちらもペースを上げる必要が出てくる。そこでドライビングモードを「コルサ」に引き上げたら、エンジンのレスポンスがさらに歴然と鋭くなった。

大排気量＆自然吸気へのこだわりが嬉しい

すると、トップエンドの吹け上がりは明らかに鋭さを増し、ランボV12は背中の後ろで刺激的な爆音を奏でながら、8400rpmからのレッドゾーンに軽々と飛び込んでいきそうになる。そこで実感したのは、大排気量のマルチシリンダー自然吸気エンジンの魅力である。

近年の主流になりつつあるダウンサイジングターボは、実用域で素晴らしいトルク特性を発揮する反面、エンジンによってはトップエンドにおけるトルクカーブの下落傾向が顕著で、上限まで回すと物足りない場合もある。それに対してNAのランボルギーニV12は、これでもかという勢いでトップエンドまで上り詰めていくのが頼もしい。

この点に関して、同社開発部門のトップであるエンジニア、マウリツィオ・レッジャーニさんは、ランボルギーニは今後も状況が許す限り自然吸気のマルチシリンダーエンジンに拘り続けるつもりだと、明言したのだった。世の中の状況からいって、そう簡単な話ではないと思うが、頑張ってほしいものである。

実用域での扱いやすさも印象的

その一方でアヴェンタドールS、サーキットからの帰路の一般道で味わった実用域における扱いやすさも印象的だった。エンジンは3000rpm以下の低回転からも有効なトルクを引き出すから、早めにシフトアップして高いギアでクルージングするのもまるで苦にならない。

だがその一方でこのエンジン、3000rpm前後からでも、踏めばそれなりに目覚ましい爆音を奏でるところが、ミウラからの血を引くミドエンジンのランボルギーニらしいところだといえる。

トランスミッションはシングルクラッチなので、オートモードでの変速には若干のギクシャク感がつきまとうが、それが気になるならパドルでマニュアルシフトしてしまえばいい。

それに加えて「ストラーダ」モードでは、乗り心地もかなり快適だった。不整路面では20インチ／21インチのPゼロが多少の突き上げを見舞ってくるが、これだけの高性能車にしては意外なほど角の取れた乗り心地を提供してくれる。

多くの点で洗練の度合いを深めた

つまりアヴェンタドールSは、V12 NAエンジンの回転感やそれが発するサウンドのように、その根幹の部分にランボルギーニのスーパースポーツらしいキャラクターを濃厚に維持しながら、多くの点で先代より洗練の度合いを深めたクルマだと思った。

しかもそれが、小型ハッチバックや中型のサルーン、それに様々なサイズのSUVなどからなるヴァレンシアの街の道の流れに溶け込んで、さほど違和感なく生活道路を走ることができたのは少々意外だった。

アヴェンタドールSの日本でのプライスは4490万4433円（税込）とのこと。自分の生活感覚と大きく離れた数字なので、クルマの価値に相応しいプライスなのか、そうでないのか正確に判断するのは難しいが、期待どおり高性能で期待どおり官能的、しかも期待以上に完成度の高いスーパースポーツなのは間違いない。

そのプライスに値するかどうかの最後の判断は、この数字に相応しい金銭感覚の持ち主に委ねたいと思う。

スペック

【 アヴェンタドール S クーペ 】
全長×全幅×全高＝4797×2030×1136mm
ホイールベース＝2700mm
車両重量=1575kg
駆動方式＝4WD
エンジン＝6.5リッターV型12気筒DOHC
最高出力＝740ps（544kW）/8400rpm
最大トルク＝690Nm/5500rpm
トランスミッション＝7速ISR（シングルクラッチ）
0-100km/h加速＝2.9秒
最高速度＝350km/h
欧州複合モード燃費＝16.9L/100km
サスペンション＝前後：プッシュロッド式ダブルウィッシュボーン
タイヤ＝前：255/30ZR20、後：355/25ZR21
車両本体価格＝4490万4433円