ヴィッツ ハイブリッド試乗。導入理由やアクアとの違いはどこに？

TNGAがヴィッツのフルチェンジを延期した!?

「ヴィッツ」のマイナーチェンジは現行3代目としては今回が2度目。3代目ヴィッツそのものはデビューから丸6年が経過。本来ならフルチェンジしても不思議でない時期だ。

当初はこの2017年にもフルチェンジすべく企画が進んでいたが、トヨタの商品技術戦略が「TNGA」を核に見直されたことで、非TNGAで進められていた次期ヴィッツ計画も変更。あらためてTNGA全面採用の新型ヴィッツを2019年前後に投入することとして、今一度、現行モデルに延命策がとられた…というのが、ちまたに流れるウワサである。

ちなみに、TNGAは「プリウス」や「C-HR」が使う特定のプラットフォーム名のように思われているが、それは正確ではない。TNGAとは現在トヨタが全社的に取り組んでいる新世代主要構造技術すべてを指しており、実際には複数のプラットフォームやパワートレーンにおよぶ。前記のプリウス／C-HRのプラットフォームも、トヨタ社内では、TNGAのなかのCセグメント用プラットフォームを意味する「TNGA-C」と通称されている。

いずれにしても、今回が現行ヴィッツとしては最後のマイナーチェンジとなるだろう。日本ではハイブリッド追加が最大のハイライトとなるが、世界的にはトヨタの最新CIに沿った外観のフェイスリフトが主眼である。

末広がりの大開口（風）バンパーグリルや横長コンビランプで巧妙にイメチェンしたスタイルは、なんせトヨタのやることなので、世間では良くも悪くも賛否両論だろう。ただ、あの世界ラリー選手権マシンの「ヤリスWRC」（「ヤリス」はヴィッツの海外名）は復活初戦のモンテカルロからこの新デザインがベース。知っている人も多いように、先日の第2戦スウェーデンで早くも歴史的な勝利を飾った。こうなるとデザインの好き嫌いは別にして、いきなりカッコ良く見えてくるから、クルマ好きはチョロいものだ。

アクアとほぼ同じヴィッツ ハイブリッドを導入する理由

日本では初出となる「ヴィッツ ハイブリッド」だが、知っている人も多いように、ハイブリッド版のヴィッツ（＝ヤリス）は欧州で以前から販売されている。プラットフォームやパワートレーンなどの基本ハードウェアはアクアとほぼ同じで、両車はいわば兄弟車だ。

以前からヴィッツ ハイブリッドが販売されている欧州ではアクアは売られない。逆に、アクア（海外名は「プリウス c」）が売られている北米、台湾、豪州などでは、これまでの日本と同じくヴィッツのハイブリッドは売られていない。つまり、アクアとヴィッツ ハイブリッドが併売される主要市場は日本だけだ。

日本でのアクアはプリウスと同じく、もともとトヨタの象徴的な商品という位置づけだったので、トヨタの販売ネットワークの全チャンネルで扱われている。そういうこともあって「アクアと中身がほぼ同じヴィッツ ハイブリッドは日本に不要」との判断だったことは想像にかたくない。

ただ、昨今のヴィッツの販売台数は、たとえば昨年の国内販売ランキングで10位（アクアはプリウスに続く2位）だった。ハイブリッドの用意がなく、ネッツ店専売でもあることからアクアの台数におよばないのは想定内でも、「ホンダ フィット」（昨年は4位）や、まだe-POWERがなかった「日産 ノート」（同5位）にまで大きく水を開けられたとあれば、ヴィッツの商品企画担当者の身になると穏やかではいられない。

今の日本市場でもっとも分かりやすい販売テコ入れ策がハイブリッドなのは事実。前記のようにクルマ自体はすでに存在するし、現在のトヨタは「全車種にハイブリッドを置く」を商品戦略の大目標に掲げている。昨年には「オーリス」にも欧州に遅れてハイブリッドが追加されたことを思い出すと、ヴィッツにも遅かれ早かれ登場することは容易に予想できたことではある。

アクアより世代の新しいハイブリッドシステムを搭載

ヴィッツ ハイブリッドのカタログ燃費は34.4km/L。トヨタを象徴するエコカーであるアクアの主要グレードの場合は37.0km/Lだから、表向きの数値だけを見ると「さすがにアクアにはおよばない」といいたくなる。

ただ、37.0km/Lのアクアでは燃費計測時の重量区分がヴィッツより1クラス下の“971～1080kg”におさまるように車重がギリギリで調整されている。アクアでもヴィッツ ハイブリッドと同じ重量区分の「X-URBAN」となると、カタログ燃費も33.8km/Lまで落ちる。よって、厳密な意味でのJC08モード燃費はヴィッツ ハイブリッドのほうが優秀…という見方も、まあ、できなくはない。

重量でも前面投影面積でもアクアより不利なヴィッツがこの燃費を達成した理由は、アクアより世代の新しいハイブリッドシステムにある。日本ではアクアの後発として登場するヴィッツ ハイブリッドだから、「実質燃費でアクアに負けるべからず」を至上命題として開発されたのだろう。ヴィッツのハイブリッドシステムには充電制御の改良などの細かな手が加わっているが、最大の改良点はエンジンという。トヨタは昨年末に新世代TNGAパワートレーン群を公表した。今回はそのTNGAパワートレーン技術から、吸気渦をより強めた新設計ヘッドを先行投入したそうである。

シャシーやボディにもTNGAの技術を盛り込む

今回のヴィッツでトヨタがいう「TNGA技術の早出し」はハイブリッドにとどまらない。ショックアブソーバーに採用された新バルブもTNGA技術由来という。その新ショックは、低速域での乗り心地はそのままに、ストローク速度が遅い領域（具体的にはレーンチェンジやコーナリングなど）での減衰力を高めている。

さらに、スポット増し打ちやフロントバルクヘッド周辺の追加補強などボディにも手が入っているそうで、けっこう手間のかかったマイナーチェンジなのだ。

今回は一般道での短時間試乗にかぎられたので、燃費その他を試すことはできなかった。パワーフィールなども従来型アクアと同じではないのだろうが、チョイ乗りではアクアと区別はつかない。

ただ、シャシーの向上は、乗りはじめてすぐに気づくレベルにある。低速はいい意味で“国産実用車の日本仕様”らしい柔らかさがあるいっぽうで、深くロールしたり、スパッとレーンチェンジするような動きにも、コシくだけにならず、ほどよい粘りが出ている。

アクアより着座位置も全高も高めなので、アクアよりロールしたがる特性なのはしかたない。それでも、動きの曖昧さは薄れているし、深くストロークしたときの潤いみたいなものも少し増している。口うるさいマニア筋にも積極的にオススメするタイプではないが、開発陣の主張どおりの進化は感じられる。

ドラポジと、後席＆荷室の余裕はアクアに勝っている

非ハイブリッドの1.3リッターも、シャシーの改善はハイブリッド同様に明白で、かつハイブリッドより明らかに軽快である。ストローク感の出た乗り味の恩恵は、ハイブリッド以上に分かりやすかった。

ヴィッツ ハイブリッドの価格は額面上はアクアよりちょっとだけ安いが、細かい装備を勘案すると、当たり前だがほぼ同等と考えていい。ドラポジや視界、後席空間やトランクなどは、アクアより圧倒的に健康的なので、実用性がアクアに対するヴィッツ ハイブリッド最大の売りとなる。あと、アクアとちがってネッツ専売なので、商談中にアクアと比較したりすると、セールスマンの気合いが入ることも期待できるかもしれない（？）。

ちなみに、今回のマイナーチェンジを機に、初代以来のヴィッツ伝統の“ウォームハッチ”だった「RS」が廃止となった。今後は日本向けスポーツグレードを「G’s」に統一していく戦略らしい。今回の改良版シャシーをMTで乗る…というのも、なかなかオツな行為だと思ったが、残念ながらそれは不可能である。

スペック例

【 ヴィッツ ハイブリッド U 】
全長×全幅×全高＝3945mm×1695mm×1500mm
ホイールベース＝2510mm
駆動方式＝FF
車両重量＝1110kg
エンジン＝1.5L 直列4気筒DOHC
最高出力＝54kW（74ps）/4800rpm
最大トルク＝111Nm（11.3kg-m）/3600-4400rpm
モーター最高出力＝45kW（61ps）
モーター最大トルク＝169Nm（17.2kg-m）
バッテリー＝ニッケル水素（6.5Ah）
トランスミッション＝電気式CVT
使用燃料＝レギュラーガソリン
JC08モード燃費＝34.4km/L
サスペンション＝前：マクファーソンストラット式
　　　　　　　　後：トーションビーム式
タイヤサイズ＝185/60R15
車両本体価格＝208万7640円

【 ヴィッツ 1.3 U 】
車両重量＝1010kg
エンジン＝1.3L 直列4気筒DOHC
最高出力＝73kW（99ps）/6000rpm
最大トルク＝121Nm（12.3kg-m）/4400rpm
トランスミッション＝CVT
使用燃料＝レギュラーガソリン
JC08モード燃費＝25.0km/L
サスペンション＝前：マクファーソンストラット式
　　　　　　　　後：トーションビーム式
タイヤサイズ＝175/65R15
車両本体価格＝179万8200円