新型プリウスPHVにはスタンダードなプリウスには無い魅力がてんこ盛り

次期愛車候補としてソソられるに十二分

先代が思うように売れなかったからか、造り手の気合いが入りまくっている新型プリウスPHV。いまだ、燃料コストが抑えられる分で車両価格上昇分をまかなえるほどではないので、それ以外の魅力を否が応でも高める必要があるのだろう。それが意外なほど功を奏していて、ソロバンを弾く手を止めて接してみると、次期愛車候補としてソソられるに十二分なのだ。

まずPHVとしての性能は従来に対して大幅に引き上げられている。バッテリー容量は4.4kWhから8.8kWhへと倍増し、EV走行距離（JC08モード）は23.4kmから68.2kmへと倍増以上に拡大した。従来モデルではコンセントにプラグを刺すという手間暇に対して23.4kmという距離は御利益が少ないという声が多かったようだが、今回は満足度が高いだろう。

注目はデュアルモータードライブだ。THSIIはもともと2つのモーターを持っており、駆動と発電を別々に受け持っているが、EVドライブ時に急加速を要求すると一時的に発電用モーターも駆動に加わることになった。これは他の多くの1モーター・ハイブリッドをベースとしたPHVには不可能なことで独自の強み。それもクラッチを追加しただけなので、リーズナブルに魅力を上げることとなっている。

スタンダード版と大きく差別化。エンスー心がくすぐられる箇所も

スタンダードなプリウスではなく、プリウスPHVが欲しいと思わせる大きな要因になりそうなのがスタイリング。ディテールをちょこっと変えて差別化を図るというレベルではない。

フロントマスクは、好き嫌いが大きく分かれるスタンダードに対して、たいていの人が素直にカッコイイと思える精悍な表情となり、ガラスハッチは中央が抉られた形状に。空力を意識した往年のアバルトのようなダブルバブル形状がエンスー心をくすぐったりもする。波打った形状のガラスの技術力、軽量なカーボン製バックドアというところもグッとくる。

インテリアではタブレットのようなカーナビ・モニターが目をひく。11.6インチと大型で、地図の見やすさや操作性の高さに惹かれるだろう。今どきはスマフォをホルダーで固定してカーナビ代わりにすれば機能的には十分だから、これぐらい利便性で優位じゃないと欲しくはならない。

もう一つ、PHVの付加価値として用意されたのがソーラーパネルだ。PHVユーザーはエネルギーの使い方にも興味を持っている人が多いだろうが、自然エネルギーで発電して走らせるという理想の循環が実現されている。これもシビアにソロバンを弾きはじめると手が出にくいが、エネルギーの使い方に思いを馳せながら付き合っていくのは楽しそうだ。

不満のない走りをみせたEVモード

ほぼ満充電の状態で試乗車を受け取り、さっそく街中を走りだす。EV/HVモード切替スイッチがあり、電力を温存したいならHVモードで走るテもあるが、ここは迷わずEVモード。実際にどれぐらいの距離をEV走行できるのかも1つの楽しみとしておく。

それなりに大容量のバッテリーを搭載しているので車両重量は決して軽くはないが、モーターはレスポンス良く強力なトルクを立ち上げてくれるのでストレスはない。短い時間ながら混み合った街中、流れのいい郊外路、首都高速、首都高速湾岸線とバリエーションに富んだ道を走ってみたが、モーターだけでも動力性能に不満を抱くことはなかった。

アクセルを深く踏みこむと53kWの駆動用モーターに、23kWの発電用モーターが加わってくれる効果は小さくないようだ。53kW以上の出力が要求されるとデュアルモーター状態になるのだが、切り替えが体感できるものではない。ドライブインジケーターでPWR（フルパワー状態）に入る直前あたりで効果を発揮しているようだ。

EV専用車に比べればモーター走行時の動力性能は高くないが、EVモード時でもアクセルを床まで踏みつければエンジンが目を覚ましてさらに強力な加速をもたらしてくれる。

快適なエアコンシステムはお得感あり

試乗では加速力を試すために無駄なアクセルワークも少なからずあったが、41kmの距離までEVモードが持続した。JC08モードに対する達成率は約60％。外気温10℃のなかでエアコンを23℃に設定しての走行なので悪くはないだろう。

ガスインジェクション機能付ヒートポンプオートエアコンのおかげで、EVモード中に暖房の熱源のためにエンジンが始動することがなく、お得感があった。ハイブリッドカーは冬場のエンジン始動が多くなり、夏場よりも燃費悪化率が大きいことになんだかモヤモヤさせられるものだが、このシステムならそんな心配もない。コールドスタート時でも素早く温風が出てくるとのことなので、エンジン車以上に快適だろう。

ボディコントロールはVWゴルフGTEより好印象

スタンダードなプリウスに対しての付加価値は他にもあった。シャシー性能が大いに引き上げられているのだ。重量が増加し、重量配分も不利になっているので操縦安定性を成立させるのは大変だろうという予想もあったが、あに図らんや、スタンダードよりも高度な走りを見せるのだった。そもそも4代目プリウスはTNGA（Toyota New Global Architecture）によって、以前のトヨタ車に比べたら飛躍的にシャシー性能を高めてきたが、新規プラットフォームのチューニングに慣れてきてもいるようだ。

試乗車の17インチ・タイヤの仕様はスポーティな仕立てのため、大入力があるとほんの少し硬さを感じることもあるが、基本的にはTNGAがもつスムーズなストローク感があって快適。衝撃の収束も早くて上下動が後に残らないスッキリとした乗り心地だ。

荒れた路面のコーナーを攻め気味に走ったときの動きは見事。スタンダードなプリウス自体にも低重心感があってロールも少なく感じさせるが、プリウスPHVはロールの進行が穏やかで、適度にスタビライザーが踏んばっているからか、底付き感もなくてグイグイ攻めていける感覚。ダンピングも良く、ボディの上下動が上手くコントロールされている。ボディコントロールに関しては、シャシー性能に定評があるVWゴルフGTEよりもいいぐらいだ。

価格差を飲み込ませるだけの魅力がある

パワーステアリングはスタンダードと同じモーターを使いながらチューニングしたというが、これも好感が持てた。中立がしっかりと出ていて、微舵領域もわかりやすい。切り込んでいったときもリニアに曲がっていく感覚で、欧州プレミアムカーに近い雰囲気だ。疲れにくいシートも含め、ロングドライブにも向いた特性と言えるだろう。

プリウスは横風の影響を受けやすいという面もある。空力性能を追求したこのテのエココンシャスなモデルにはありがちな現象だが、この日の試乗ではあまり気にならなかった。とくに風が強いというわけではなかったので断言はできないが、ちょっと重めの車両重量と締まったサスペンションによってボディが外乱の影響を受けづらくなり、修正舵が自然な感覚で行えるパワーステアリングも相まって直進安定性が有利になっているのは確かだ。

スタンダードなプリウスには無い魅力がてんこ盛りのプリウスPHVだが、気になる点もあった。17インチ・タイヤ仕様はロードノイズ、パターンノイズが大きめ。遮音対策はそれなりに施されているというが、エンジン音がないEVモードではやや耳につく。また、例のカーナビ・モニターは利便性が高いものの、映り込みで反射して見にくいことがある。せっかくの大型モニターなので改善して欲しいポイントだ。

細かな気になる点もあるものの、スタンダード・モデルに対しての価格差を飲み込ませるだけの魅力はたしかにあった。新しいエネルギーの使い方という知的好奇心が満たされるとともに、口うるさいクルマ好きも納得させられる走りを実現していることには驚いたほどなのだ。

スペック

【 プリウスPHV A 】
全長×全幅×全高＝4645×1760×1470mm
ホイールベース＝2700mm
車両重量＝1530kg
駆動方式＝FF
エンジン＝1.8L直列4気筒DOHCガソリン（アトキンソンサイクル）
最高出力＝72kW（98ps）/ 5200rpm
最大トルク＝142Nm（14.5kg-m） / 3600rpm
モーター最高出力＝1NM：53kW（72ps）／1SM：23kW（31ps）
モーター最大トルク＝1NM：163Nm（16.6kg-m）／1SM：40Nm（4.1kg-m）
トランスミッション＝電気式CVT
バッテリー＝リチウムイオン電池（8.8kWh）
ハイブリッド燃費（JC08モード）＝37.2km/L
EV走行距離（JC08モード）＝68.2km
使用燃料＝レギュラーガソリン
サスペンション＝前：マクファーソンストラット式、後：ダブルウィッシュボーン式
タイヤサイズ＝前後：195/65R15
車両本体価格＝380万7000円