MC版VWゴルフに試乗。衰えない内燃機関への情熱を証明した新エンジン

見た目はキリッと精悍に。ダイナミックウインカーが新しい

世界中の自動車メーカーがベンチマークとしているゴルフ。現行の7代目はMQBと呼ばれる新たなプラットフォームによって進化の度合いが高く、「またしても高すぎるハードルを築かれてしまった」というライバル・メーカーのエンジニア達のため息が聞こえてくるほどだった。

そのゴルフが、モデルライフの半ばを迎えて比較的に規模の大きいマイナーチェンジを行った。同車は世代の数字を後ろに付けて、ゴルフ7やゴルフ6と呼ばれることが多く、さしづめこの新型はゴルフ7.5。正式名称ではないが、通り名としてそう呼んで差し支えないだろう。

デザインはフロント/リアのバンパーの意匠変更や上級グレードへのフルLEDテールライトおよびダイナミックウインカーの採用といったところ。大きな変化はないが、キリッとして精悍。フロントバンパー下部のデザイン変更によってワイド＆ローな印象になっている。外側に光が流れるダイナミックウインカーがもっとも目新しい。

大型スクリーン採用で室内の雰囲気が変わった

マイナーチェンジの大きなテーマとなっているのがデジタル化だ。タッチスクリーンは大型になり、ジェスチャーコントロール機能付きのDiscover Proインフォテイメントシステム、フルデジタルメータークラスターのActive Info Displayを採用。

タッチスクリーンは従来が6.5インチだったところ標準で8.0インチ、最上級のDiscover Proなら9.2インチ。この大型スクリーンは表面のガラスも美しく、意外なほど室内の雰囲気を変えている。ボタンやダイヤルなどといった構成物が排除され、スッキリとしたからだ。大きいゆえにミスタッチも少なく、反応も良くてサクサク使える。ジェスチャーコントロールに慣れれば、さらに使いこなせそうだ。

改めて感じる実力の高さ。ただ気になるところも…

走りに関する部分の変更は、シャシーに関してはなし。だが、試乗してみると改めてゴルフの実力の高さには頭が下がる思いだ。ボディは圧倒的な剛性感があり、荒れた路面をハイスピードで駆け抜けてもミシリともいわない。高速域でもフラットライドで乗り心地は快適。ハンドリングは適度にシャープでありながら、リアががっしりと粘って絶大な安心感がある。ステアリングフィールも文句なしだ。

最近ではTNGAのトヨタ・プリウス、SGPのスバル・インプレッサなどが飛躍的な進化を遂げており、たしかにプラットフォームのポテンシャルという基礎の部分ではゴルフも怖くないと思わせるが、ところどころにもうちょっとコストをかけられれば……、という面も見受けられる。ゴルフにはまだ見習うべき点があるようだ。

ただ気になったのは、タイヤからのノイズがやや耳につくことだった。トレッドパターン内の空気が共鳴して発するヒュー音、大きな凸凹を通過したときに叩かれたタイヤの内部が共鳴するパンッという音などだ。これについてはエンジニアも気になっているそうで、ドイツでは問題なかったものの、試乗ステージとなったマヨルカ島の路面がくせ者のようだという。改めて確認するということなので、日本に上陸する頃には対策されているかもしれない。

VWの中核的な存在になりそうな新エンジン

パワートレーンではニュースがある。今回メインで試乗した1.5TSI Evoは、従来の1.4TSIをベースに新開発したもので、今後のフォルクスワーゲンの中核的な存在になるとみられている。最高出力150PS/5000-6000rpm、最大トルク250Nm/1500-3500rpm。燃費は欧州混合モードで5.0L/100km（20km/L、CO2排出量114g/km）。スペック的には大きく進化してはいないが、TSIの特徴でもあるフレキシビリティは大いに増していた。

発進時から適度なトルクがあり、滑らかかつ頼もしく走ってくれる。巡航走行でエンジン回転数が下がっているところから、アクセルペダルをジワリと踏み増したときのちょうど良く背中を押してくれる感覚もいい。ロングストローク化されたことで低回転域の粘りが強調されたのだ。低負荷時に活用される気筒休止システムのACT（アクティブ・シリンダー・マネージメント）は、切り替えがスムーズでまったく気がつかないほどになっていた。

1.5TSI Evoはじつに洗練されてドライバビリティにも優れた世界トップクラスの実用エンジンだが、実はもう一つ隠し球がある。欧州では3月から受注が開始され夏に発売される1.5TSI Evo BlueMotionには新技術が目白押しなのだ。

実燃費を大幅に改善させたというBlueMotion

1.5TSI Evo BlueMotionはミラーサイクル燃焼となっているが（アウディA4 2.0TFSIと技術共用）、1.5Lという排気量を選択したのはそのための適正化だという。吸気バルブの早閉じ、遅閉じへの対応、内部のエアフローなどを考慮するとストロークアップが必然だったようだ。

ミラーサイクル燃焼にすると低回転域のトルクが出にくいのでガソリン・エンジンでは高価ゆえに珍しいVGT（バリアブル・ジオメトリー・ターボ）を採用。さらにコースティング中にエンジンを完全停止する機能も備えている。その際に電動パワーステアリングやブレーキサーボを作動させるため、ドライバーズシート下に収まる小型のリチウムイオンバッテリー（12V）を搭載。

インジェクションは1.4TSIが200barだったところ350barまで高めている。最高出力は130PSとなるが、燃費は4.6L/100km（21.7km/L、CO2排出量104g/km）まで改善。そう大きなジャンプアップに見えないかもしれないが、1.5TSI Evo BlueMotionはミラーサイクル燃焼の領域が幅広くとられ、実燃費では大幅な改善となるそうだ。

ハイテク版のBlueMotionは戦略的なお買い得価格を設定か？

フォルクスワーゲンが先鞭を付けたダウンサイジングターボは小排気量化して燃費を稼ぎつつ、過給器で動力性能を補うというコンセプトだが、低負荷と高負荷での燃費変動が大きいという特徴があった。とくに小排気量化を攻めすぎるとその傾向が強くなり、モード燃費と実燃費の乖離が大きくなってしまうため、最近ではポルシェやアウディを含めたフォルクスワーゲン・グループではライトサイジングと称して、車体に適正な排気量へと移行しつつある。

1.5TSI Evo BlueMotionはさらにユーザーベネフィットを重視した考え方で、モード燃費にはさほど効かなくとも、実燃費を大幅に改善しようというものなのだ。コストがかかっているのは間違いないが、会社平均でのCO2排出量削減という目標へ向けての戦略としてハイパワーバージョンの1.5TSI Evoよりも価格は低く設定するという。

まだ試乗もかなっていないが、メカニズム的に興味をそそられ、かつてTSIやDSGに初めて触れたときの興奮が蘇る。また、MEB（Modular Electric Platform）などで急速に電動車両へ舵を切ったかに見えるフォルクスワーゲンが、内燃機関への情熱も持ち続けていることになんだかホッとさせられる。

新型ゴルフ7.5の日本導入は年央の見込み。当初は既存の1.2TSI、1.4TSIから導入が始まり、1.5TSI Evo系はずれ込みそうだというのが、ちょっと残念だ。

スペック

【 ゴルフ 1.5 TSI 】
全長×全幅×全高＝4258mm×1790mm×1492mm
ホイールベース＝2620mm
車両重量＝1317kg
駆動方式＝FF
エンジン＝1.5L 直列4気筒DOHC・直噴ターボ
最高出力＝110kW（150ps）/5000-6000rpm
最大トルク＝250Nm/1500-3500rpm
トランスミッション＝7速DCT
欧州複合モード燃費＝5L/100km（＝20km/L）
使用燃料＝プレミアムガソリン
サスペンション＝前：マクファーソンストラット式、後：4リンク式
タイヤサイズ＝225/45R17

【 ゴルフ GTI 】
全長×全幅×全高＝4351mm×1799mm×1492mm
ホイールベース＝2626mm
車両重量＝1386kg
駆動方式＝FF
エンジン＝2.0L 直列4気筒DOHC・直噴ターボ
最高出力＝169kW（230ps）/4700-6200rpm
最大トルク＝350Nm/1500-4600rpm
トランスミッション＝6速DCT
欧州複合モード燃費＝6.4L/100km（≒15.6km/L）
使用燃料＝プレミアムガソリン
サスペンション＝前：マクファーソンストラット式、後：4リンク式
タイヤサイズ＝225/40R18