新型ディスカバリーで初体験レベルの悪路を走破。快適性や使い勝手も十分

スタイリッシュな姿にやや複雑な思い

新型ディスカバリーはかれこれ5代目だ。初代と2代目、それから3代目と4代目はそれぞれ同じ骨格のまま進化したモデルチェンジだったので、シン・ゴジラ風にいうと5代目はディスカバリー第三形態ということになる。

華やかになったなというのが第一印象。四角四面だった先代とは打って変わって、角がとれたスタイリングとなった。スタイリッシュになったのは喜ばしいが、顔つきもハンサム。まるでレンジローバー・シリーズの一員になったようで、やや複雑だ。本家のレンジに加え、スポーツ、イヴォーク、ヴェラールと、今やレンジシリーズはほとんどセクシー軍団だ。ディスカバリーにはあまりギラギラした世界へ足を踏み入れないで、実直なオフローダーでいてほしい。個人の勝手な思いだが。

とはいうものの、途中でキックアップするルーフと太くて目立つCピラーという、初代から続くデザイン上のお約束は守られた。前から見ると幅広に見え、後ろから見ると縦長でミニバンのようにも見える複雑なシルエットが特徴だ。リアはトヨタ・エスティマのようだ。他意はない。

日本仕様のエンジンは2種類を設定

全長4970mm、全幅2073mm（ミラー格納時）、全高1888mmと、先代に引き続き大きなクルマだ。エアサスによって車高を上げ下げでき、オフロードモードにすれば最低地上高は284mmとなる。最大渡河水深はレンジローバーに並ぶ900mm！　悪路走行時に重要なアプローチアングル（34度）、デパーチャーアングル（30度）、ランプブレイクオーバーアングル（27.5度）も十分で、4ドア車としては最も悪路走行に適したディメンションといっていい。

試乗したのはアメリカのユタとアリゾナの州境にあるグレンキャニオン国立公園一帯。グランドキャニオンのあたりと似た印象の大自然だ。オンロードのみならずオフロードも用意されていた。とてつもない悪路走破性をお伝えする前に、まずオンロードの印象から。

日本仕様には3リッターV6スーパーチャージャー・ガソリン（Si6）と3リッターV6ターボ・ディーゼル（Td6）の2種類のエンジンが設定され、どちらも試乗することができた。ちなみに海外にはこれらに加え、2リッター4気筒ターボのディーゼルエンジンの馬力違いが2種類設定される。

ガソリンエンジンは、先代ディスコをはじめ、ジャガー・ランドローバー各モデルに幅広く採用されていて実績十分だ。相変わらず静かで、スムーズで、力強い。効率自体は低くないはずだが、2トン超えの車体と組み合わせると燃費面は期待できない。

ディーゼルエンジンは2016年末にレンジローバーとレンジスポーツの日本仕様にも設定されたもの。最大トルク600Nmを誇るだけあって、2トン超えだろうがなんだろうが、アクセルを踏めばグイグイと加速する。4気筒ディーゼルよりも緻密に回り、振動は少ない。加えて非常に静か。高速巡航時はガソリンエンジンよりも確実に静かだった。ガソリン、ディーゼルともに8速ATとの組み合わせ。

エアサスはレンジローバーよりソフトな設定

新型ディスカバリーのプラットフォームは現行のレンジローバーおよびレンジスポーツと同じもの。乗ると、2004年から使われる先代のプラットフォームとは段違いの洗練度を感じる。高速道路でも山道でも剛性の高さを感じることができる。道路の不整などなかったかのように吸収してやり過ごしてくれる。快適だ。

またステアリングを切った時に遅れなくクルマが反応してくれる。どの場面でもモノのよさをひしひしと感じ、思わず「レンジ要らずだな」という禁断のワードが口をついて出てしまう。ただし同じというわけではなく、エアサスの設定はレンジローバーやレンジスポーツよりもソフト。コーナーの連続や岩場を走行する際のロールも大きい。

スマホ操作で2、3列目のシートアレンジが可能に

ディスカバリーはまごうかたなき本格オフローダーだが、同時に歴代モデルを通して3列シートの7シーターでもある。新型では2列目と3列目のシートアレンジをスマホの操作によってリモートコントロールできる機能が付いた。これによって、7人乗車でラゲッジ容量258リッターという状態から2人乗車で同2406リッターという状態まで、力仕事なしでアレンジできるようになった。

またリアハッチを開けると、最大300kgまでの荷重に耐えるインナーテールゲートが外向きに倒れるように設定できるので、靴を履き替える際などに便利なベンチとしても使うことができる。7座すべての近くにスマホ充電用のUSBポートが備わるという現代的な一面も加わった。

ちなみに、牽引能力は3500kgと乗用車の最高レベル。なおかつトレーラーの運転で最も難しいバックの時、テレイン・レスポンス用のダイヤルスイッチを引っ張り上げ、それをミニステアリングホイールのように使い、リアビューカメラを見ながら行きたい方向へ回せば、簡単にバックさせられる（アドバンスト・トー・アシスト）。これでだれでも牽引上手！ という目玉機能だが、日本仕様は購入時にはトーイング関連の機能がカットされているという。

高級サルーン顔負けの快適性＆恐れ入るレベルの悪路走破性

今回はオンロードのみならず、岩場と砂場が用意されていた。スタッフが高さ4～5ｍの巨大な岩を登れと指示を出してくるのだが、とてもクルマが登れそうな岩ではない。ともあれローレンジに入れ、テレイン・レスポンスでロックを選び、慎重にアクセルペダルを踏む。クルマがあり得ないほど上を向く。フロントウインドウ越しに見えるのは青空のみ。スタッフの声を信じ、さらに右足に力を込める。時折どこかのタイヤがズリッとスリップしながらもクルマは確実に登っていく。再び地平線とスタッフが見えてきた。どうやら無事に登りきったらしい。

今乗っているのはディフェンダーとかジープとかジムニーといった、言わばオフロードに特化したモデルではない。さっきまで高速道路を高級サルーン顔負けの快適さで駆け抜けてきたクルマだ。それがこの悪路走破性なのだから恐れ入る。4WDは電子制御多板クラッチを用いたフルタイム式で、基本の前後トルク配分は50対50。必要に応じて0対100～100対0の間で変化する。

レンジローバーが豊富なサスストロークを生かしてとにかく4輪を接地させてトラクションを稼ぐのに対し、ディスカバリーはタイヤが浮くことに対し無頓着で、電子制御によってトラクションを確保しているように見えた。すでにレンジローバーに採用されているATPC（オール・テレーン・プログレス・コントロール）、いわゆるオフロード走行時用のクルーズコントロールで、車両が速度維持を担うため、ドライバーは悪路でステアリング操作に集中できる機能も備わる。

過去に体験した中で最高の悪路を完全走破

砂場と書いたが、公園にあるような無邪気で平和な砂場の雰囲気を想像してもらっては困る。コース設定されたコーラル・ピンク・サンド・デューン州立公園は4000エーカー（鳥取砂丘の3個分以上！）の砂丘で、その砂は酸化鉄を含んで赤く、クルマを降りると足がズルズルと沈んでいくほどきめ細かい。

ローレンジにして、タイヤのエア圧を下げて接地面積を増やし、テレイン・レスポンスでサンドを選んでゴー！ アクセルを急に踏んでも急に戻してもスタックしてしまうので、アクセルを一定に保って走るのがコツだ。ここでもディスカバリーはバルーンタイヤを装着した軽量のバギーに劣らぬ走破性を見せた。岩場も砂場も、過去に体験した中で最高の悪路だったが、ディスカバリーは全行程を走破した。ディスカバリーで走破できない悪路はノーマルの市販車では走破できない悪路だと思う。

“本物“を選ぶ価値は十分にある

紹介した新型ディスカバリーの高い悪路走破性は、日本で使う限りは実際に役立てるというより信頼の証としての役割を果たすことになるのかもしれない。ヴェイロンの最高速400km/hと同じだ。しかし、よそができないほど極端に高い能力は、普段使いに対する信頼度の高さにも繋がるはずだ。例えば、ちょっと大変だなという雪道を、他の4WDでも走破できなくはないがディスカバリーなら朝飯前で走破できるとしたら、“本物“を選ぶ価値は十分にある。

「～にしとけば間違いない」という表現があるが、まさに悪路走破性については、ディスカバリーにしておけば間違いないのだ。そして、そのためにオンロードの快適性や使い勝手を我慢する必要もまったくない。日本導入は初夏。