スバル雪上試乗会でインプレッサの完成度や次期WRX STIの走りをチェック

“富士重工”で最後のスノー試乗会？

1月の終わりに北海道で開かれた「テックツアー・スバルAWD雪上試乗会」に参加した。なんでも今春社名を「富士重工」から「スバル」へ変更する同社にとって、富士重工時代に開く最後のメディア向け試乗会だという。大きな節目となるタイミングでの試乗会、最も力を入れてきたAWDの実力を発揮するのに最適な舞台で…というわけではなく、この時期の雪上試乗会は恒例。丸1日かけてスバル車を試した。

新千歳モーターランド内に特設されたコースとその周辺の一般道で試乗した。アップダウンとさまざまな曲率のコーナー、それに短い直線が組み合わせられ、基本圧雪路で一部凍結路という、走らせて楽しい、しかし難しく気を抜けないコース。「アウトバック」「レヴォーグ」「フォレスター」「インプレッサ」「WRX STI」と、同社の現行AWD車ラインアップのほぼすべてを立て続けに試した。

アウトバックやレヴォーグを上回るインプの乗り心地

すべて書ききれないので印象に残ったクルマについて書くことにする。まずは新型インプレッサ。今後スバル車が順次使っていくことになる新しい車台「スバルグローバルプラットフォーム」を用いた第一弾だ。インプレッサをじっくりとナマで見たのはこれが初めて。顔つきは歴代の流れにあり、ひと目でインプレッサだとわかるものの、スバル車としては異例に垢抜けていてなかなかカッコいい。特にセダン。このサイズのセダンは横から見ると寸詰まりになりがちだが、伸びやかに見えるよううまくデザインされている。

1.6Lおよび2.0L 4気筒エンジンとCVTの組み合わせや、4WDシステムのACT-4（基本FWDで必要に応じてリアも駆動するアクティブトルクスプリット式）は、先代に引き続き採用されたもの。新しいプラットフォームとはいえ、エンジンと駆動システムが同じなら乗り味も似ているんじゃないかという先入観を、見事に覆された。（というのは間違いで、ACT-4はフロント60％：リア40%とFWD寄りの配分ながらオンデマンドではなく常時リアにもトルクが配分される方式でした。お詫びして訂正します。）

乗り心地がすこぶるよいのだ。体感的なボディ剛性がきわめて高い。そしてダンパーが入力の大小にかかわらず細かく適切に動く。柔らかいわけではないが、路面からの入力を十分に角を丸めてから乗員に伝えてくれる。新型インプレッサの乗り心地について “欧州のよくできたCセグハッチに匹敵する”という評価をしばしば見かけるが、ここにもそう書きたい。インプレッサがアウトバックやレヴォーグの乗り心地を超える一時的な逆転現象が起きている。つまり今後この新しいプラットフォームを使って開発される他のモデルの出来も期待できるということ。スバルの未来は十中八九明るい。

レヴォーグの1.6L直噴ターボを積んでほしい！

ACT-4はいわゆるオンデマンドタイプ。だがさすがはスバル、オンデマンドといいつつ単なる低ミュー路での発進アシスト用の生活4WDの域を完全に脱していて、積極的にリアにもトルク配分されるのだろう、直進時にもコーナリング時にも十分なトラクションが得られた。これまで、AWDでスポーティな走行を楽しむなら2.0LターボのレヴォーグやWRX S4が積むVTD式（※不等＆可変トルク配分方式、オンデマンド式に比べ回頭性や加速性が優れている）しかないと思っていたが、ACT-4でも楽しめるということは発見だった。

一点、素晴らしいプラットフォームだからこそエンジンが1.6Lと2.0Lの自然吸気エンジンのみなのが惜しい。レヴォーグの1.6Lターボあたりが載れば相当魅力的だと思うのだが…。3月に派生モデルである「XV」も新型に切り替わる。インプレッサシリーズの今後のパワートレーンの進化に期待大だ。

次期型WRX STIのDCCDは回頭性が向上か？

続いてWRX STI。現在、スバルは大まかに言うと4種類のAWDシステムを使い分ける。WRX STIに採用されるDCCDは、ドライバー・コントロール・センター・デフというその名の通り、ドライバーが手元で好きにセンターデフのロック率を調整できるシステムだ。センターデフをロックさせれば、クルマを前へ進めるトラクション性能が向上する代わりに、クルマは曲がりにくくなる。反対にデフをオープンにすれば、前後輪の回転差を吸収できるためにクルマは曲がりやすくなる。反面、トラクション性能は落ちる。だからDCCDによって直線ではセンターデフをロックさせ、コーナーでオープンにすることができれば、トラクション性能もコーナリング性能もよいクルマができあがるというわけだ。

DCCDはスバルのWRCでの活躍を支えた技術のひとつで、WRC撤退後の現在も象徴的にWRX STIのみに採用される（MT専用装備というのもある）。現在のDCCDには走行状況に応じてロック率を常に最適化するオートモードが備わるので、ドライバーは運転に集中できる。試乗会には現行モデルに加え、すでに新年のデトロイトショーで発表され、発売が待たれる次期モデルの足まわりとDCCDが組み込まれた開発用車両（見た目は現行モデル）も用意され、乗り比べることができた。

超ハイペースの限界領域じゃないと真の違いは見えてこないのだろうが、それなりにハイペースで両車を走らせたところ、次期モデルのほうがステアリング切りはじめの鼻先の入りがスムーズという印象を得た。DCCDオートモードでのロック率が最適なタイミングで、よりスムーズに変化しているのではないだろうか。

WRX STIは世界的に見ても動力性能の高いスポーツカーだが、ラリーカー由来のモデルだけに路面のミューが低ければ低いほどライバルに対し優位に立つ。しかもDCCDをオートにして、VDCをトラクションモードにすれば、ドライバーの技量に応じて速く走らせることができる懐の深いハイパフォーマンスカーだ。379万800円～はその価値を引き出せる人にはバーゲンプライスだろう。

スバル4WD史を決定づけた貴重な1台にも遭遇

ところで、乗用車の4WDの世界では、スバルは最も老舗といえる。1970年、豪雪地帯で保守点検するための移動の危険性と高コストに悩まされてきた東北電力から相談を受けた宮城スバルが、当初FWD車の「スバル1000バン」を改造して4WD化しテストを重ね、後にスバル本体が「1300Gバン」で本格的に4WD車の開発を始めたというのは有名な話だ。それまで4WDといえばジープタイプしか存在しなかった。

当時、宮城スバルは東北電力からの相談内容をすぐに富士重工に伝えたが、軽自動車の「R2」開発にリソースを集中していた本社に余裕はなく、あまり協力的ではなかったという話を、試乗会にゲスト参加していたスバルOBから聞くことができた。まだ乗用4WDがビジネスになるかどうかわからない時代だから無理もない。宮城スバルは仕方なく当時の「日産ブルーバード（510）」のリアデフを手に入れて組み込むなど、試行錯誤しながら試作を続けた。最終的にテスト販売された4WD車は好評で東北電力などに計10台が納められたという。

そのノウハウはのちの「レオーネ4WD」につながり、やがては4WD（最近のスバルはAWD＜オール・ホイール・ドライブ＞と呼ぶ）が、スバルをスバルたらしめる存在にまでなっていくわけだ。試乗会場には、後年スバルが買い戻してレストアされた「1300Gバン4WD」が展示されていた。この現代の軽自動車と変わらぬサイズの素っ気ないバンこそが、その後のスバルの行く道を決定づけたと考えながら見ると、実に感慨深いものがあった。