C-HR試乗。クラス随一のシャシーの仕上がり、乗り味の良さに驚いた

乗り味の良さに驚いた！

いやはや驚いた。なにに驚いたのかと言うと、「C-HR」の乗り味のよさに、である。とはいえ、乗り味とはかなり曖昧な言葉だ。固いとか柔らかいとか、速いとか遅いとか、キビキビしているとかゆったりしているとか、そういう具体的な表現ならともかく、乗り味と言われてもピンとこないかもしれない。けれど、実はわれわれモータージャーナリスト同士が日常的に交わす「あのクルマどうだった？」「すごくよかったよ！」という会話の「よかった」の大部分は乗り味を指す。

いくら速くても、快適でも、乗り味が悪ければ「よかった」とは言わない。乗り味がよくないクルマは、栄養バランスは優れているが美味しくない食事のようなものだからだ。世界的に高い評価を得ている日本車に残された数少ない課題がこの「乗り味」だと僕は考えている。

その点、C-HRは素晴らしい乗り味の持ち主だった。詳細はレポートのなかで追って明らかにしていくが、この飛躍をもたらしたのは、大きなところでは豊田章男社長の「もっといいクルマをつくろう」という呼びかけであり、技術的には新プラットフォームのTNGA（トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー）である。その成果はTNGA1号車の現行「プリウス」ですでに芽を出していたが、TNGA第2弾であるC-HRでは、さらに旨みを増してきた。

目指したのはカッコよくて走りのいいSUV。以上！

C-HRのデザインは派手だ。短いオーバーハング、立体的なフェンダー、大きなタイヤ、小さなキャビン、サイド部の大胆なえぐり、低めの全高、空力性能を強く意識したルーフラインとルーフエンドスポイラー・・・これはもう、新時代のスポーツクーペと呼んでもいいだろう。加えて、最近のトヨタデザインの特徴である眼光鋭いヘッドライトや、過剰と思えるほどのライン数とそれに伴う面の切り返しの多さが「ど派手」な印象を生みだしている。

賛否両論が生まれるのは作り手側も承知の上。「すでに多くのライバルがマーケットにいるなか、普通のクルマでは存在感を発揮できないと考え尖ったデザインにしました」と、チーフエンジニアの小西良樹さんは語る。僕は、ベストセラーカーのプリウスがああいうデザインで出てきたのには反対の立場だが、C-HRならこの手法は大いにアリだと思う。そもそも、デザインのバランスや完成度に焦点を当てても、C-HRはプリウスを凌ぐ。新しさを無理やり強調しようとしたとしか思えないプリウスに対し、C-HRはデザインの決め手であるプロポーションがずっと健全だし、なにより、ユーザーにどんな価値を提供したいかがストレートに伝わってくる。目指したのはカッコよくて走りのいいSUV。以上！　まさにそんな具合。キャッチコピーでいちいち説明されなくても、スタイルを見ただけで目指したことが理解できるクルマはとても素敵だと思う。

12月14日の発売から1ヶ月間での受注台数は目標（月間6000台）の8倍となる4万8000台に達している。SUV人気の高さもあるが、コンセプトを明快に伝えるデザインが人気の原動力になったのは間違いない。

ハイブリッドはFF、ターボは4WDの組み合わせ

パワートレーンはプリウスと同じ1.8Lハイブリッドと、1.2L直噴ターボの2種類。C-HRを買う人は、まずどちらを選ぶかで悩まされることになる。駆動方式はハイブリッドがFFで、ターボは4WDとなるため、4WDが欲しい人は問答無用でターボとなる。一方、ハイブリッドのメリットは全高と燃費。4WDの影響でターボの全高は1565mmあるが、FFであるハイブリッドは1550mmなので、ほぼすべての立体駐車場を利用できる。都心部やマンションに住んでいる人にとってこれは大きな利点だ。カタログ燃費はハイブリッドが30.2km/Lでターボが15.4km/L。実用燃費ではここまでの差は付かないだろうが、それでもざっと計算して3万km程度走れば15万円弱という車両価格の差は埋まりそうだ。

そんなこともあり、発売1ヶ月時点での販売内訳はハイブリッドが3万7000台、ターボが1万1000台と、ハイブリッドの人気が高い。しかし、もしターボにFFモデルが追加されたら、価格や立体駐車場への対応などを含め、かなり魅力的な存在になるだろう。今後のバリエーション追加に期待したい。

ゆったりならハイブリッド、元気に走るならターボ

では、乗ってみた感じはどうなのか。結論から言って、速さに大きな差はない。ハイブリッドも直噴ターボも決して驚くような速さは見せないものの、必要にして十分プラスαの動力性能を備え、街中から高速道路、ワインディングロードに至るすべてのシチュエーションでそこそこ活発な走りを見せてくれる。とはいえ、両者のパワーフィールはかなり異なる。ハイブリッドは良くも悪くもスムースであり、燃費指向の1.8Lは回せば回すほど活発になるといったドラマティックな演出は一切ないものの、モーターのアシストを受けながら淡々と速度を増していく。それに対し、ターボはエンジンの存在感がより強く、とくに積極的に踏んでいったときのリアルな“手応え”はハイブリッドを凌ぐ。ゆったりと走らせたいならハイブリッド、元気に走らせたいならターボがオススメだ。

しかし、元気に走らせるという目的に照らし合わせると、組み合わせるのがCVTというのは惜しい。また、出力的にも物足りない。たとえば180ps級のエンジンにDCTもしくは多段ATを組み合わせればハイブリッドとの差別化が明確になり、C-HRのコンセプトにもドンピシャにハマるクルマが出来上がると思うのだ。

開発陣もそのことは十分に認識しているのだが、これだけの巨大メーカーであるにもかかわらず、残念ながらいまのトヨタには適当なユニットがない。ならばせめて、海外仕様にある6速MTの導入を強く望みたい。日産が「Z」に搭載するシンクロレブコントロールと同じく、シフトダウン時の回転合わせを自動で行ってくれる6速MTであれば、1.2L直噴ターボエンジンの美味しさをさらに高密度で引き出してくれるはず。聞けばイギリス仕様にあるため、市場からの要望が多ければ右ハンドルMTは日本でもすぐに発売できるとのこと。「MTがあれば買うのになぁ」という声が一定数集まれば、日本導入の可能性は大いにある。

常識的なインテリアだが、斜め後方視界が弱点

攻めに攻めたエクステリアに対し、インテリアは常識的にまとめている。いいなと思ったのはコックピットにタイト感があること。全幅は1795mmあるが、ガランとした感覚はなく、むしろキュッと引き締まった空間感覚に仕上げている。スポーティーさを売りにするクルマにとってここはとても重要なポイントだ。ドライバー側を向いたセンターコンソールパネルやメーターパネルもカッコいい。一方、ダッシュボード、シート、ドアトリムといったパーツの質感は値段なり。驚くほど上質でもなければ、かといってガッカリさせられるところもない。とはいえ、賛否でいくと否が多いプリウスと比べれば、全体的な質感は高い。

残念なのはナビ周りだ。海外でのライバルである「VW ティグアン」や「プジョー 3008」はいまやメーターパネルまで液晶化してきている。それに対し、2DINサイズの汎用スペースに後付け品をはめ込むという手法はなんとも古臭い。ユーザーの要望によって取り付けるものを選べる、あるいは取り付けない選択肢を提供できるというメリットはあるけれど、その分、デザイン的な制約も大きくなってしまう。メーターパネルの液晶化までは望まないけれど、先鋭的なエクステリアデザインに見合ったインテリアにするためにも、センター部の液晶モニターはダッシュボードに統合して欲しかった。

試乗前に、デザイン優先で後席の居住性は割り切りました、との説明を受けたが、後席の居心地は案外悪くない。ピラーと呼ぶのにためらいを感じるほど太いCピラーによって閉塞感はあるものの、それさえ我慢すれば座り心地はちゃんとしているし、スペース的にも身長175cm級の大人が無理なく4人乗り込める。ラゲッジスペースも深さはないが面積はそこそこ確保している。日常的に気になるのはむしろ後方視界だ。とくに斜め後方視界はかなり悪い。この弱点を補うにはブラインドスポットモニターとリヤクロストラフィックアラート、バックカメラがかなり有効なアイテムになるが、残念ながら廉価グレードだと前者2つはオプションでも選択不可。トヨタセーフティセンスPの全グレード標準装備は嬉しいが、グレードによって予防安全に有効なアイテムを選べないのはあまり誉められたことではない。

TNGAとザックス製ダンパーがいい仕事をしている

最後に乗り味について語ろう。C-HRのコンセプトはデザインと走りに特化したSUV。走りというとスポーティー、スポーティーというと固い足を想像するかもしれないが、そんな先入観をもって試乗すると、しなやかな足さばきに驚くに違いない。試乗する際、まず味わって欲しいのが走りだした瞬間のタッチだ。17インチタイヤ装着車はもちろん、18インチタイヤ装着車でも、走り始めの最初のひと転がり、それこそ時速5km程度から足がスムースに動いて路面の細かな凹凸を「舐めていく感覚」が伝わってくる。次に注目したいのがディーラーの駐車場から道路に出て行くときの小さな段差でのフィーリングだ。ドシンでもガツンでもなく、トンッときてスッと収まる。ああ、気持ちいい、と思った。試乗の際はきっと隣にはセールスマンが乗っているだろうが、余計なお喋りはしないで、神経をお尻に集中させてC-HRを味わってみて欲しい。そうすれば、いま自分が乗っているクルマとの違いがきっとわかるはずだ。

速度を上げていくと、タイヤが路面にへばりついているかのような感覚が強まってくる。いわゆる「接地感」と呼ばれるもので、これが豊かなのもC-HRの特徴のひとつ。接地感は運転している実感と安心感に直結する。しかも、路面からの余計な振動はきちんとシャットアウトし、接地感だけを伝えてくるのがいい。左右輪が時間差で動くような凹凸に対してもボディはねじれず、首都高速のジョイント部のような平行段差を通過しても、角の立ったショックは伝わってこない。決してフワフワしているわけではない。ボディはフラットな姿勢に保たれ、足だけがきれいに動いて衝撃を吸収してくれる。だから、しっかりしているのにしなやか、と感じるのだ。TNGAのもつ高いボディ剛性に加え、ザックス社製ダンパーがとてもいい仕事をしている。

シャシー系の仕上がりは文句なしにトップ

高速道路では直進安定性と、指1～2本分という微小舵角域のスムースで素直な動きに注目だ。クルマから真っ直ぐ走るという明確な意思が感じられ、それでいてわずかな修正舵が無意識でピタリと決まる。高速道路での安心感、疲れにくさはピカイチ。今回はドライ路面での試乗だったが、雨天時になればその恩恵をさらに強く感じるだろう。コーナリングも楽しい。SUVとしてはアイポイントも重心も低めであることに加え、前述した濃密な接地感、グラッではなくジワッと起こるロール、素直な回頭性、リアのしっかり感、優れたライントレース性、シャープすぎないステアリングの効きなどによって、思い通りに操れる。まるで自分の運転が上手くなったような感覚を覚えるはずだ。

直接的なライバルは「ヴェゼル」「CX-3」「ジューク」の上級グレードあたりになるが、シャシー系の仕上がりはC-HRが文句なしにトップを走っている。物足りないのはパワートレーン。ハイパワーバージョンやMT、ターボのFFなど、選択肢が増えてくれば、より多くのユーザーに支持されるようになるだろう。いずれにしても、C-HRはデザインだけでなく、乗り味でもサプライズを感じさせるクルマに仕上がっている。実際に試乗して、日本車のもつ最新の実力を体感してみることをオススメしたい。

スペック例

【 ハイブリッド G 】
全長×全幅×全高＝4360mm×1795mm×1550mm
ホイールベース＝2640mm
駆動方式＝FF
車両重量＝1440kg
エンジン＝1.8L 直列4気筒DOHC
最高出力＝72kW（98ps）/5200rpm
最大トルク＝142Nm（14.5kg-m）/3600rpm
トランスミッション＝電気式CVT
モーター最高出力＝53kW（72ps）
モーター最大トルク＝163Nm（16.6kg-m）
システム最高出力＝90kW（122ps）
バッテリー＝ニッケル水素電池（6.5Ah）
サスペンション＝前：マクファーソンストラット式
　　　　　　　　後：ダブルウィッシュボーン式
タイヤサイズ＝前後：225/50R18
使用燃料＝レギュラーガソリン
JC08モード燃費＝30.2km/L
車両本体価格＝290万5200円

【 ガソリン G-T 】
全長×全幅×全高＝4360mm×1795mm×1565mm
ホイールベース＝2640mm
駆動方式＝4WD
車両重量＝1470kg
エンジン＝1.2L 直列4気筒DOHC直噴ターボ
最高出力＝85kW（116ps）/5200-5600rpm
最大トルク＝185Nm（18.9kg-m）/1500-4000rpm
トランスミッション＝CVT
サスペンション＝前：マクファーソンストラット式
　　　　　　　　後：ダブルウィッシュボーン式
タイヤサイズ＝前後：225/50R18
使用燃料＝レギュラーガソリン
JC08モード燃費＝15.4km/L
車両本体価格＝277万5600円