新型フリードのガソリン仕様に試乗。ハイブリッドとの40万円差をどう考える？

ハイブリッドの4WDも選べる

ホンダ・フリードは売れ筋コンパクトカーのフィットをベースに、といってもフィットおなじみのセンタータンクレイアウトを採用しないなど、あちこち専用設計になっているのだが、一応ベースに開発されたコンパクトミニバンだ。同じようなコンセプトで、同じようなサイズのライバル、「トヨタ・シエンタ」とガチンコの販売競争を繰り広げている。

歌舞伎役者のようなアバンギャルドなルックスのシエンタに対し、フリードのそれは端正で真面目そうで実に対比的。どちらのモデルにもハイブリッドと非ハイブリッドがあり、3列シート車と2列シート車があり（フリードの2列仕様は「フリード＋」）、2WDと4WDがあるなど、互いを意識したよく似た仕様で売られるが、“ハイブリッドの4WD”を選べるのはフリードのみという北国の人にとっては重要であろう違いがある。

すべてにユーザーフレンドリー

発売直後のこのタイミングで、フリード・G ホンダセンシング付きを借りだして試乗した。ブルーホライゾンメタリックのエクステリアカラーに、縞模様のグレーがかった茶色のファブリックシートの組み合わせは、カタログやテレビCMでも使われる仕様だけあって、なかなか素敵なコンビネーションだ。ダッシュパネルに貼られた明るい木目調の加飾パーツがインテリアの差し色になっている。ちなみに、木目調だが触るとソフトな感触のパーツだった。

ドライバー正面の水平に長く天地に薄いメーターナセルは、右から燃料計、速度計、回転計、シフトポジション、時計が表示され、一番左はスイッチで燃費やコンパスなど、内容を切り替えることができるようになっている。視認性は良好。インパネのあちこちに小物入れがあって使いやすい。視界のよさに気づく。Aピラーが2分割されていて、その隙間から斜め前方を視認できるのはユーザーフレンドリーだと思う。太いAピラーは安全運転の邪魔だ。

フリードは、2列目がベンチシートではなくキャプテンシートを選んだ場合、1～3列目をウォークスルーで移動することができるのが自慢だ。そのせっかくのセールスポイントを阻害しないよう、ATセレクターはインパネから生えている。また1、2列目シートに薄型のアームレストを用いることで、シート間のスペースを確保している。おかげで身体の硬い私でも楽々1列目から3列目へ移動できた。

楽しさより疲れにくさ

Dレンジに入れて走り出す。1.5リッター直4エンジンは、最高出力131ps/6600rpm、最大トルク15.8kgm/4600rpm。1350kgの車重に対しては控えめなスペックだが、CVTのギアリングがワイドなので、発進がかったるいわけではなく、巡航時にエンジン回転が高止まりするわけでもない。ただし、力強く加速させるとエンジン音がうるさく、こういう場面では加速の大部分をモーターが受け持つハイブリッド仕様がうらやましくなる。動力性能面で不満を抱くことはなかったが、あとから何かを思い出すことができるようなパワートレーンでもなかった。ちなみに、ハイブリッドのほうが加速性能が高いというわけではないようだ。

見た目とは裏腹に、キビキビとした挙動を見せてくれる。新型は先代よりも8mm低重心で、スタビライザーの剛性をアップさせ、ロールを低減したという。ステアリングもけっこうクイックなので、走らせて楽しい。なんとなく走りが気持ちいいのはなぜかと尋ねると、開発責任者の田辺正LPLは「リアサスをボディに締結するポイントを3点から5点に増やすなどして剛性アップしたからでしょう」と教えてくれた。各部署にコストを切り詰めさせた代わりにリアサスにコストをかけ、楽しさより疲れにくさを目指したという。確かにハンドリングがスポーティーというのではなく、いいクルマに乗っている感じがする挙動で、非常に好ましい。

ボディ剛性が高いのだろう、道路の不整部分や段差を通過する際にブルッと震えるようなことはなかった。この価格帯で、かつ剛性確保に不利なワンボックスタイプでこの剛性感は立派。高剛性ボディとソフトな足まわりの組み合わせによって、乗り心地はシーンを問わず不満なし。185/65R15といういたずらに見た目の迫力を追求しない地味なタイヤサイズも、この乗り心地に貢献しているはずだ。

使うシーンをイメージして選ぼう

シートアレンジは多彩で、1列目と2列目をつなげたフルフラットだけでなく、2列目と3列目をつなげたフルフラットにもできる。1列目と2列目をつなげたフルフラットのほうが快適性は多少上のような気がしたが、プライバシーを保てるのは2列目と3列目のフルフラットかもしれない。

3列目は左右に分割して跳ね上げて収納するタイプだが、作業はわかりやすく、さほど力が必要なわけでもない。キャプテンシートの2列目を選んだ場合、折りたたんで格納することはできず、荷室を稼ぐためにできるのは一番前までスライドさせるだけ。3列目まで使った状態での荷室はカバンふたつといったところだ。

最大限の荷物を積載したいなら、2列シート5人乗り仕様のフリード＋を選ぶべき。フリード＋は3列目シートがないだけでなく、より低床でリアハッチの開口部も大きい。

ハイブリッドか、非ハイブリッドか

210万円という価格で、CMBS（衝突被害軽減ブレーキ）やACC（アクティブ・クルーズ・コントロール）、LKAS（車線維持支援システム）などが備わっているのはうれしい。惜しむらくは、速度がACCの20km/h台まで下がるとキャンセルされてしまうこと。最後はドライバーが責任をもってブレーキを踏むべきという考え方もわからないではないが、緊急時に突然はしごを外されるように感じる人もいるのではないか。完全停止まで対応するタイプが主流になりつつある今、途中でキャンセルされるタイプは中途半端に思える。

安全なテスト環境下かつ即座にフルブレーキングできるよう身構えたうえで、試しにACCがキャンセルされた後も自分でブレーキを踏まずに、停車しつつある先行車両に近づくと、ピピピピピ、ピーッという警告音とともにCMBSが作動し、停止した。

他社のデータで恐縮だが、ボルボ・カー・ジャパンによると、2009～15年に日本国内で新規登録されたボルボ車を対象にオートブレーキ（衝突被害軽減ブレーキ）搭載車と非搭載車の事故発生件数を比較調査した結果、搭載車は非搭載車に比べ事故件数が69.0％少なかった。衝突被害軽減ブレーキが事故の中で最も多い追突事故の防止に有効だと数字が証明したわけだ。今後クルマを買うなら装着できるモデルを選ぶべし。ファミリーカーなら特に。

フリードの場合、衝突被害軽減ブレーキが備わらない仕様を選べば10万円以上安いが、ここは他のオプションを減らしてでも装着すべきだ。燃費の差はハイブリッドGが27.2km/L、今回試乗したハイブリッドじゃないGが19.0km/Lと小さくないが、ざっと計算すると月1000km走るユーザーでも年間の燃料代の差は3万5000円程度。約40万円の価格差を回収するのは難しい。と思いきや、購入時の減税額が異なるので実際には37万円前後の差となるうえ、例えば5年後の下取り額はハイブリッドのほうが有利だろうから、著しく走行距離が多ければハイブリッドのほうが経済的にも得をするかもしれない。とはいえ、買う前に何年も先の使い方や走行距離を想定できる人は少ないのではないか。だとしたら、試乗してみてハイブリッドの静かさや力強さが是が非でも欲しいと思えばハイブリッドを、そこまででなければ非ハイブリッドでよいのではないだろうか。

試乗車スペック

【 フリード G Honda SENSING（FF／6人乗り） 】
全長×全幅×全高＝4265mm×1695mm×1710mm
ホイールベース＝2740mm
車両重量＝1350kg
駆動方式＝FF
エンジン＝1.5リッター直列4気筒DOHC
最高出力＝96kW（131ps）/6600rpm
最大トルク＝155Nm（15.8kg-m）/4600rpm
トランスミッション＝CVT
サスペンション＝前：マクファーソンストラット式、後：車軸式（トーションビーム式）
タイヤサイズ＝前後：185/65R15
使用燃料＝レギュラーガソリン
JC08モード燃費＝19.0km/L
車両本体価格＝210万円

※参考
【 フリード ハイブリッド G Honda SENSING（FF／6人乗り） 】
車両重量＝1410kg
エンジン＝1.5リッター直列4気筒DOHC
最高出力＝81kW（110ps）/6000rpm
最大トルク＝134Nm（13.7kg-m）/5000rpm
モーター最高出力＝22kW（29.5ps）/1313-2000rpm
モーター最大トルク＝160Nm（16.3kg-m）/0-1313rpm
トランスミッション＝7速DCT
バッテリー＝リチウムイオン
使用燃料＝レギュラーガソリン
JC08モード燃費＝27.2km/L
車両本体価格＝249万6000円