ポルシェ新時代のライトサイジングターボに6台連続試乗【前編】

超ハイスピード下で真価を確認

ポルシェスポーツカーを中心とする主要モデルが、燃費およびクリーンエアのためのターボ化、ポルシェが言うところの「ライトサイジングターボ」化を果たしたところで、ポルシェジャパンはそのプレス試乗会を、富士スピードウェイ＝FSWのレーシングコースで開いた。

FSWのレーシングコースを舞台にしたのは、ラップタイムを取ったりするためではなく、日本の路上では経験するのが困難なアウトバーン的スピードにおけるクルマの安定感や挙動を感じてもらうため、というのがポルシェジャパン広報部の説明である。

用意された試乗車は、718ボクスター、718ボクスターS、718ケイマンS、911カレラ、911カレラ4、911カレラS、911カレラ4S、911タルガ4S、911ターボS、それにマカンGTSの合計10台。

そのなかからbtyが選んだのは、718ボクスターS、マカンGTS、 718ボクスター、911ターボS、911カレラ、718ケイマンSの6台。それを、ここに書いた順のとおりにドライビングした、というのが今回の試乗だった。周回数は1台につきそれぞれ3ラップ、というのが平均的なところだ。

まずは718ボクスターSから

そこでまずはオレンジ色の718ボクスターSのコクピットに収まる。これまでのボクスター／ケイマンが水平対向6気筒、つまりフラット6エンジンを積んでいたのに対して、新しい718シリーズは水平対向4気筒をターボで過給した、“ライトサイジング”なフラット4ターボを搭載している。

ちなみに「718」とは、有名な550スパイダーの発展型として1950年代末から60年代初頭にかけてレースで活躍した、4気筒ミドエンジンのレーシングモデルの名称で、4気筒のボクスターはそこから名前をいただいた、というわけだ。

その排気量は、素のボクスターが2リッター、ボクスターSが2.5リッターで、パワーとトルクは前者が300psと380Nmを、後者が350psと420Nmを発生する。6気筒時代のモデルはボクスターが2.7リッターで265psと280Nm、Sが3.4リッターで315psと360Nmだったから、いずれも前モデルを大幅に凌いでいるわけだ。

ただし、ちょっと腑に落ちないのはその車重で、718ボクスターが6段MT仕様で1360kg、7段PDKで1390kg、ボクスターSは同じく1380kg／1410kgと、シリンダー数と排気量が減ったにもかかわらず、6気筒時代より10～20kgずつ重くなっている。ターボその他の補器類が重いということか？

それはさておき、718ボクスターSのPDKでコースインすると、2.5リッターのフラット4ターボが、その気筒数と排気量のイメージから想像するよりずっとパワフルなことを実感する。あの広いFSWのコース上で、車重1410kg＋のボディを力強く加速させていくのだ。これなら公道では、まったく充分な動力性能だろうと容易に想像できる。しかもこのフラット4ターボ、ほとんどNAエンジンのように自然で軽快な反応を示すのも素晴らしい。

実は当方、FSWフルコースを走るのはちょうど１年ぶりで、ボクスターSによる最初の試乗時にはコースの感触を思い出すことに神経の多くを使っていたが、それでもシャシーの能力に関しては、ステアリング操作に対する反応が正確なこと、それに200km/hオーバーの速度域に至ってもまっすぐ走るスタビリティの高さは、確実に実感できた。

続いてはマカンGTS

続いてはSUVのマカンGTSに乗り込む。高位置に座るコクピット、カイエンよりコンパクトとはいえ大柄な5ドアボディ、3リッターV6ツインターボエンジン（最高出力360ps／最大トルク500Nm）による4WDと、718系や911系と比べると別のカテゴリーの乗り物なのはもちろん理解していたが、実際にドライビングしてみると、やはりこれはスポーツカー系列とは別物のポルシェだった。

たしかにSUVとしてはステアリングレスポンスもクイックに思えるし、V6エンジンも充分にパワフルで、踏み込んだときのサウンドなどむしろ718系や911系の水平対向より勇ましいほどだ。けれども当然のごとく、サーキットを走るとスポーツカー系とは明らかに異なる腰の高さを強く実感する。

SUVのなかでも最もスポーティであるとされるマカンでも、本当のスポーツカーとは明らかに異なる乗り物であるという当たり前の事実を、FSWのコースは明確に知らしめてくれたのだった。

素の718ボクスターはMTで

そこで再びスポーツカーに戻り、素の718ボクスターのコクピットに収まる。しかもこのボクスター、今やポルシェとしてもかなりの少数派と思われる、6段MTのクルマだった。エンジンは300psと380Nmを生み出す2リッター水平対向4気筒ターボだから、少し前に乗った2.5リッターのボクスターSと比べると、たしかに速さの違いはある。

とはいえ、0-100km/h加速5.1秒、最高速275km/hというパフォーマンスに不足はなく、FSWの１コーナー下の直線やグランドスタンド前のストレートでも、決して不満のない勢いでスピードを上げていく。それに加えて、MTの魅力というのもあらためて感じ取ることができた。

加速性能はもちろん、サーキットのラップタイムもPDKに任せた方が速いのは今や常識だが、そこを敢えてマニュアルの手漕ぎでギアシフトするのも、悪くない。PDKに代表される2ペダルトランスミッション装着車と比べると、クルマ全体を自分でコントロールしている実感が一段と明確に得られるからだ。それに加えてこの6段MT、ストロークも適度に詰まっていて、シフトタッチが良好なのも、好ましいと思った。

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後編に続く
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スペック（718ボクスター S）

【 718ボクスター S 7速PDK 】
全長×全幅×全高＝4385mm×1825mm×1280mm
ホイールベース＝2475mm
駆動方式＝MR
車両重量＝1460kg
エンジン＝2.5リッター水平対向4気筒・直噴ターボ
最高出力＝257kW（350ps）/6500rpm
最大トルク＝420Nm/1900-4500rpm
トランスミッション＝7速PDK
0-100km/h加速＝4.4秒（4.2秒・スポーツクロノパッケージ装着時）
最高速度＝285km/h
サスペンション＝前：マクファーソンストラット式、後：マクファーソンストラット式
タイヤサイズ＝前：235/40ZR19、後：265/40ZR19
欧州複合サイクル燃費＝7.3L/100km
使用燃料＝プレミアムガソリン
車両本体価格＝904万4000円

スペック（マカン GTS）

【 マカン GTS 】
全長×全幅×全高＝4700mm×1925mm×1610mm
ホイールベース＝2805mm
駆動方式＝4WD
車両重量＝1970kg
エンジン＝3.0リッターV型6気筒・直噴ターボ
最高出力＝265kW（360ps）/6000rpm
最大トルク＝500Nm/1650-4000rpm
トランスミッション＝7速PDK
0-100km/h加速＝5.2秒（5.0秒・スポーツクロノパッケージ装着時）
最高速度＝256km/h
サスペンション＝前：ダブルウィッシュボーン式、後：マルチリンク式
タイヤサイズ＝前：235/40ZR19、後：265/40ZR19
欧州複合サイクル燃費＝9.2-8.8L/100km
使用燃料＝プレミアムガソリン
車両本体価格＝939万円

スペック（718ボクスター）

【 718ボクスター 6速MT 】
全長×全幅×全高＝4385mm×1825mm×1280mm
ホイールベース＝2475mm
駆動方式＝MR
車両重量＝1410kg
エンジン＝2.0リッター水平対向4気筒・直噴ターボ
最高出力＝220kW（300ps）/6500rpm
最大トルク＝380Nm/1950-4500rpm
トランスミッション＝6速MT
0-100km/h加速＝5.1秒
最高速度＝275km/h
サスペンション＝前：マクファーソンストラット式、後：マクファーソンストラット式
タイヤサイズ＝前：235/45ZR18、後：265/45ZR18
欧州複合サイクル燃費＝7.4L/100km
使用燃料＝プレミアムガソリン
車両本体価格＝658万円