ポルシェ新時代のライトサイジングターボに6台連続試乗【後編】

911ターボSは最高のハイスピードクルーザー

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前編から続く
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次に乗ったのは911ターボS。スパルタン系のGT3やGT3 RSを別にすれば、最も速くて高性能な911で、3.8リッターフラット6ツインターボは580psと700Nmを叩き出し、7段PDKを介して4輪を駆動、1610kgの車重を100km/hまで3.1秒で加速させ、330km/hのトップスピードに導く。

ターボSで印象的なのは何といってもその動力性能、特に直線での速さで、グランドスタンド前のストレートでは、充分に余裕をもって１コーナーに進入できるポイントでブレーキングを開始する直前に、スピードメーターは確実に280km/hに達していた。もちろんそのスピードに至ってもスタビリティに問題はなく、ターボSは真っ直ぐに走り続けた。

その一方でコーナー部分では、ペースを上げてスロットルを閉じたときにリアの重さを実感させられるが、スムーズなスロットルワークを心掛ければ、4WDということもあって、姿勢が乱れることはない。今日のポルシェラインナップのなかで最高のハイスピードクルーザー、といえるターボSは、それに相応しい使い方のできるユーザーにオススメしたい。

充分に速い911カレラにはマイルド感も

ターボSから乗り換えたのは最もベーシックな911である、カレラの7段MTバージョンだった。いうまでもなくボディとシャシーの基本はターボSと同じだが、エンジンは3リッター水平対向6気筒ツインターボの370ps、450Nmに替わり、MT仕様の場合で0-100km/h加速4.6秒、最高速295km/hの動力性能を発揮する。

当然ながらパフォーマンスにターボSのような迫力はないが、もちろんカレラも充分に速いといえるし、素のボクスターと同じくマニュアルシフトの愉しみを感じることもできる。ただし、PDKをベースにしたという991型911の7段MTは、ボクスターの6段型と比べるとややストロークが大きいように感じた。

さらに、サスペンションもターボSと比べるとソフトな印象で、タイヤも19インチの40/35に替わるため、コーナリングもターボSより角が丸くマイルドな印象をうける。それに気をよくして最終の上り複合コーナーへの進入でスロットルを大きく閉じたら、テールがはっきりとアウトに流れた。しかしそれでも、軽いカウンターステアを切りつつ再び踏みこむと即座に姿勢を回復したから、危なげはない。

カレラのフラット6ターボもボクスターのフラット4ターボと同じく、いわゆるターボ感が希薄で、予備知識がなければNAエンジンと思うような自然で素早いレスポンスを示していたことを、最後につけ加えておこう。

この日のハイライトは718ケイマンS

そして最後にステアリングを握ったのが、この日が日本で初お目見えという718ケイマンSだったが、これがこの日のFSWにおけるハイライトといっていいほど、ドライビングの愉しいクルマだった。

エンジンはボクスターSと同じ2.5リッターのフラット4ターボで、350psと420Nmを発生、試乗車のトランスミッションは7段PDKだった。しかもケイマンの車重はオープンボディのボクスターと変わらないから、0-100km/h加速4.4秒、最高速285km/hという動力性能もボクスターSと同じである。

したがって、ターボ感の希薄な好レスポンスのエンジンに鞭をくれてのパフォーマンスもボクスターSと変わらないはずだが、ドライバーがコースに慣れたぶん速く走ることが可能になっていたし、ハンドリングに関しても色々なことを試す余裕が出来ていた。

まずはパフォーマンスに関して書くと、ケイマンS、グランドスタンド前ストレートの終わり、余裕をもってブレーキングできるポイントの直前までスロットルを踏み続けると、メーターは250km/hに達した。同様の地点で911ターボSが280km/hだったことを考えると、排気量2.5リッターの4気筒ターボ車としては大健闘といっていいだろう。

過去最良のハンドリングを手に入れた

ケイマンSでもうひとつ感激したのがハンドリング、それもそのコントロール性の高さだった。これまでのボクスター／ケイマンは、ミドエンジンゆえに回頭性に優れ、ワインディングではリアエンジンの911よりもシャープなドライビング感覚を持ってはいた。

だがその代わり、911のようにコーナリング中にスロットルでクルマの向きを変えるというドライビングに対する反応はあまり明確とはいえず、しかもスロットルを閉じるなどしてテールを振り出すと、そのままスパッと滑ってしまいそうな気配を感じさせたものだった。

ところが、最新のケイマンSは違った。上りの複合最終コーナーではスロットルのオンオフによってノーズの向きを自在に変えることが可能だったし、その際にテールが軽くアウトに出てもそのままスピンに至りそうな気配も感じられない。というわけで、今回走らせた6台のなかで、最もドライビングして愉しかったのがケイマンSなのは間違いない。

つまり718シリーズになって、ボクスター／ケイマンは過去最良のハンドリングを手に入れたように思える。それがエンジンの4気筒化によってもたらされたものかどうかは明確ではないが、もちろんそのことと大いに関係があるはずだ。そんなこともあって、一般的には不評といわれるフラット4ターボの爆音も、僕には決して悪くないサウンドに聴こえたのだった。

スペック（911 ターボ S）

【 911 ターボ S 】
全長×全幅×全高＝4507mm×1880mm×1297mm
ホイールベース＝2450mm
駆動方式＝4WD
車両重量＝1610kg
エンジン＝3.8リッター水平対向6気筒・直噴ツインターボ
最高出力＝427kW（580ps）/6750rpm
最大トルク＝700Nm/2100-4250rpm（750Nm/2250-4000rpm・オーバーブースト時）
トランスミッション＝7速PDK
0-100km/h加速＝3.1秒（2.9秒・スポーツクロノパッケージ装着時）
最高速度＝330km/h
サスペンション＝前：マクファーソンストラット式、後：マルチリンク式
タイヤサイズ＝前：245/35ZR20、後：305/30ZR20
欧州複合サイクル燃費＝9.1L/100km
使用燃料＝プレミアムガソリン
車両本体価格＝2599万円

スペック（911 カレラ）

【 911 カレラ 7速MT 】
全長×全幅×全高＝4505mm×1835mm×1295mm
ホイールベース＝2450mm
駆動方式＝RR
車両重量＝1450kg
エンジン＝3.0リッター水平対向6気筒・直噴ツインターボ
最高出力＝272kW（370ps）/6500rpm
最大トルク＝450Nm/1700-5000rpm
トランスミッション＝7速MT
0-100km/h加速＝4.6秒
最高速度＝295km/h
サスペンション＝前：マクファーソンストラット式、後：マルチリンク式
タイヤサイズ＝前：235/40ZR19、後：295/35ZR19
欧州複合サイクル燃費＝8.3L/100km
使用燃料＝プレミアムガソリン
車両本体価格＝1309万1000円

スペック（718ケイマン S）

【 718ケイマン S 7速PDK 】
全長×全幅×全高＝4379mm×1801mm×1295mm
ホイールベース＝2475mm
駆動方式＝MR
車両重量＝1460kg
エンジン＝2.5リッター水平対向4気筒・直噴ターボ
最高出力＝257kW（350ps）/6500rpm
最大トルク＝420Nm/1900-4500rpm
トランスミッション＝7速PDK
0-100km/h加速＝4.4秒（4.2秒・スポーツクロノパッケージ装着時）
最高速度＝285km/h
サスペンション＝前：マクファーソンストラット式、後：マクファーソンストラット式
タイヤサイズ＝前：235/40ZR19、後：265/40ZR19
欧州複合サイクル燃費＝7.3L/100km
使用燃料＝プレミアムガソリン
車両本体価格＝865万4000円