日産の“はたらくクルマ”と海外専用ピックアップにイッキ乗り

絶対王者にしぶとく食らいつけ

「はたらくクルマの最前線に乗りませんか？」と言われ、その気になって行って参りました。日産LCV＝ライト・コマーシャル・ヴィークル、つまり“はたらく日産車”のイッキ試乗会！　まるでNHK教育テレビに出ていたノッポさんのような気分ですわ。分からない人は全く分からないと思いますけど（笑）。

まず気になっていたのが“その後のキャラバン”。日本のはたらくクルマの代表格と言えば、商用ワンボックスのトヨタ・ハイエース。相変わらず月販数千台の超人気を誇るが、そのハイエースと長年ガチンコ勝負を繰り広げてきたのが1973年生まれの「NV350キャラバン」だ。

最近“NVなんちゃら”が付くLCVが増えて少し分かりにくくなったが、今の5代目モデルは4年前に登場。記憶の範囲だとギリギリの寸法枠中でハイエースより長い室内を確保し、当時からクリーンディーゼル仕様もあって有利だった。

聞けば、その頃は市場シェアの実に9割ほどをハイエースが占めていたが、「今は24～25％ぐらいがキャラバン」と健闘中。しかし、今やハイエースにもディーゼルは設定されていて、磐石の追撃態勢ではない。

なぜそこまでハイエースが強いかって、ブランドと信用だ。このセグメントはクチコミと職人ドライバーの独自感覚が重要で、たとえば8年落ちで走行5万キロのハイエースが250万円の高値で売られている。その牙城に食い込むには多少の荷室の広さだけでは不十分で、長年の信用の積み重ねがものをいうのだ。キャラバンは昨年1月のマイチェンでクラス初のエマージェンシーブレーキが付いたというし、しぶとく頑張るしかないだろう。

NV200バネットは少しもったいない

今回ビックリしたのは、2009年にデビューした「NV200バネット」。NYイエローキャブにも採用された5ナンバーのFFワンボックスだが、こちらは逆にシェア4割超と強い。

それもそのはず、この“プチハイエース”たる全長4.5m以内の商用ワンボックスは周りを見渡してもコレしかなく、その上乗って分かったが荷室は広くて高くて便利だし、プラットフォームがFFなので運転感覚も自然。廉価版は遮音材がほぼなく、音はうるさいものの軽く、1.6リッターガソリンでも十分走る。運転もことのほか楽しい。

ネックと感じたのは、ATで180万円台スタートの価格だ。これが170万円、いや150万円スタートだったらトヨタ・プロボックスやサクシードのユーザーを取り込んで、相当売れると思うのだが……。

“はたらくEV”は絶対価格が重要

次に気になっていたのは、“はたらくEV”の具合。日産はご存じEVのリーディングカンパニーとして、量産EVのリーフが頑張っているけど、最近テスラをはじめとする新興メーカーに押されている状態。しかし、今年に入ってリーフのバッテリー容量を24kWhから30kWhに増やして航続距離を延ばしたし、同時に「商用車こそEVを」というスローガンの下、LCVのEV化も進めている。

その筆頭が「e-NV200」で、前述のNV200バネットをEV化。今回初めて乗ったが、走りは予想以上に素晴らしい。聞けば、24kWhのバッテリーや最高出力80kWのモーターなど基本はマイチェン前のリーフそのもので、ファイナルギアとブレーキやアクセル制御を変えた程度だという。一見やや頼りないが、EV特有の出足の良さもあって空荷なら十分速いし、ラゲッジ容量もガソリン仕様となんら変わらない。

とはいえ現実に販売はエココンシャスな企業や使用が限定された一部のお客中心で、最大のネックとなるのは400万円前後スタートの価格だ。ガソリン仕様との価格差は200万円以上にもなる。一時は半額程度の補助金が出たがそれも減ってるし、加えて問題はJC08モードで185～190kmの航続距離。実質的には100km台に落ち込むし、仕事に使うにはもうちょい航続距離が必要だ。電池量を増やすとともに、値段を安くするなど頑張るしかない。

はたらくEVでもう一台、テスト車両の「e-NT400」にも乗れた。こちらは小型トラック「アトラス」をベースに、リーフ譲りのバッテリーやモーターを組み込んだ電動商用トラック。予想外の速さに驚いたものの、問題はやはり航続距離でJC08モードで約62km。バッテリーはまだまだ実用段階ではなく、EV化の難しさを思い知った次第。つくづくEVビジネスはバッテリーの飛躍的成長がキモ。燃料代を考えると今の日本でもEVは有利なので、これまた地道に頑張るしかない。

世界の広さが分かるピックアップ

“グローバル企業・日産”を強く実感させてくれたのが、大柄なピックアップトラックだ。それもアジア向けと北米向けの2種類。

最初に乗ったのはアジア向けの「NP300ナバラ」。主にタイで作られていて、現地シェアの22％を占めるほどの人気だという。

タイをはじめとした一部ASEANは知る人ぞ知るピックアップ大国で、フレーム付きトラックの税金が安く、商用はもちろん乗用としても多く使われている。そこでも日本車の人気は高く、ナバラはトヨタ・ハイラックス、いすゞD-MAXに続く第3位グループに位置する。

80年代から作られている歴史あるナバラは、2014年に現行モデルが登場。ライバルと比べても明らかに乗用車チックでカッコよく、インテリアの質感も高い。今回は2.5Lディーゼルターボ仕様に乗ったがトラックらしい硬さはなく、ハンドリングも上質。パワーもトルクもあって十二分に速い。フレーム付きがゆえに床は高いが、その気になれば日本でも全然乗れる質感なのだ。

タイタンでさえフルサイズではない!?

一方、別世界だったのが北米用の「タイタン」。全長5m超の巨大ピックアップだが、これでもフルサイズではないそうな。

北米では有名なフォードF-150などバカデカピックアップがあって、年間で数十万台と信じられないほど売れてる。まさに日本の軽並みの普及度。しかもボディサイズが多様で、全幅はほぼ2m、全長は5m超から6m超まである。エンジンも5リッター級V8が当たり前。比べるとタイタンは、エンジンこそは5リッターV8ターボディーゼルと平均的だが、全長6m弱で北米ピックアップとしては“小さめ”だ。

これが乗るとビックリで、前ページのナバラに輪をかけたような独自の高級感がある。まさに特大ビックマックという雰囲気で、乗る時は床までジャンプしなくちゃいけないようだし、乗っててショックが全然伝わらない。靴下を5枚ぐらい重ねてキャラバンシューズを履いているような感じだ。

しかし、これでも走れる、どころか快適。乗り心地極上で、一応ステアリングを切ったとおりに動くし、加速もいい。アメリカは道が広いし、慣れればこれも当たり前になるんでしょう。毎朝ビッグマックを2個ぐらい食べる様に。もちろん燃費は「気にしないで走る」しかない。これまた世界は広いってことが実感できます（笑）。

めくるめくLCVの深～い魅力

ってなわけで「世界なるほど不思議発見！」みたいな日産LCV（ライト・コマーシャル・ヴィークル）試乗会。聞けば日産は2005年にカスタムカービジネスを大改革し、それまで外注に出していた分野もLCV事業本部として一本化。世界を相手にビジネスするようになった。

結果、今や日産ブランドで販売する5台に1台がLCVとなり、日本でもセレナの次に「NV100クリッパー」や「NV350キャラバン」が売れている。世界に目を移せば、メキシコでは23％がLCV、GCCと言われる中東やアフリカでは販売の50％以上がLCVになった。

そして面白いのは世界を相手に“本気”でLCVビジネスをやっているのは、日本ではトヨタ、そして日産ぐらいしかないこと。ホンダやスズキもやっていないし、いすゞは逆に乗用車は作っていない。

LCV事業本部の森本憲和さん曰く、「最初は『GT-Rとかやりたい』と思っていましたが、LCVをやり始めたら面白くて。世界の誰もが行かないようなところにも行けますし（笑）」とか。

エンジンとタイヤが付いていれば、それなりに成立する自動車の世界。日本だけを見ていても、その面白さの半分も知らないかもしれないと思った次第ですよ（笑）。