86 GRMNとノア＆ヴォクシー G'sのプロトタイプをサーキット試乗

一瞬で86 GRMNの乗り味に魅了された！

もうすこしで激しく後悔するところだった。なんの話かと言えば、昨年末に100台限定で発売された「TOYOTA 86 GRMN」のことだ。実は、すでに完売しているため中古市場を探さねばならない状況や、86なのに648万円は高くない？　などという印象から、タイミングが合えばチェックしよう程度にしか考えていなかったのだ。

そんな折、トヨタのスポーツモデル「G’s」と「GRMN」を一堂に集めたメディア向け大試乗会が、袖ヶ浦サーキットで開催された。そこで失礼ながら“ついで感覚”で試乗した86 GRMN。一瞬でその乗り味に魅了されてしまった、というわけだ。

世界中探してもなかなかない気持ち良い旋回特性

86 GRMNの乗り味は、ノーマルの86を所有し、自分好みの味を模索してクルマをチューンしている立場からすると、最初からこれを用意してくれていたら…と思える理想的なものだ。そのレベルは、86オーナーがどんなに頑張っても絶対に到達できない高みにある。

タイヤから始まり、ボディ、足回り、空力…それら全てを実走行テストによる試行錯誤で煮詰めてはじめて実現できるレベル。結果として、ここまで気持ち良く旋回できて速く走れるクルマは世界中を探してもなかなか無いと思う。優れた旋回性能をベースにした、適度な刺激、コントロール性の高さ、扱いやすさ…。耐久レースに出るレーシングカー並みに、常にドライバーの手中にすべてを収めておける“自由自在感を備えた速さ”とも表現できる。

開発者が「ニュルブルクリンク24時間レースでのノウハウを全て注ぎ込んだ」というように、この仕上がりは狙い通りなのだろう。レースより生まれた市販車・86 GRMNの中身、掘り下げていこう。

専用チューンドエンジンと6速MTトランスミッション

86ユーザーが切望するターボ化は見送られたが、86 GRMNのエンジンに触れたらターボではなくても良いと思う人が続出するはず。

吸入脈動を利用して空気を積極的に吸い込む低回転用インテークマニホールドと、吸入抵抗を極力下げて回転の伸びを高める高回転用インテークマニホールドに加えて、エンジン内部パーツの摺動抵抗を徹底的に下げ、排気系には4000rpmでバルブを開き排気抵抗を下げると同時に刺激的な排気音を奏でる仕組みも導入。6速MTもクロスレシオの特別仕上げで、各ギアの回転数差が少ないためか、吸い込まれるような心地よい操作感まで備わっている。

こうしたテコ入れにより、まずは直線加速で気持ち良いと思える内容に仕上がっている。しかし、本当の驚きは旋回特性だ。足回りを自分でいじったり、タイヤ選びにこだわりを持っている人なら、触れた瞬間に86 GRMNの凄さが直感的に解るはずだ。

ボディ全体のバランスをとって仕上げている

足は決して硬くない。大きな縁石に乗っても、足回りが的確にその衝撃を吸収するからクルマが跳ねない。豊富なストローク量を持っているのに、常にハンドル操作に対するダイレクト感があるのも良い。特にハンドルに遊びが出やすい直線からの切り出しや、旋回中の切り込んだ動作から戻す動作を入れるような瞬間でも、ダイレクト感は途切れない。グリップ感などクルマの状況を瞬時に的確に把握しやすく、安心して操作できるのだ。ちなみに通常はこのようなダイレクト感を出すと、操作に過敏に反応する神経質なクルマになりやすいが、タイヤも含めたボディ全てのバランスで仕上げているからこそ可能になっているのだろう。

次のページでは、ブリヂストンがこのモデルと共に開発した「RE-71R」というタイヤの性能にも触れておきたい。

ブリヂストンの共同開発タイヤ、RE-71Rにも注目

ニュル24時間レースに参戦しているレースカーが装着するスリックタイヤのグリップ性能を市販版86 GRMNのタイヤにも…そんな無理難題から開発が始まったのがRE-71Rだ。

狙い通りグリップ力は不思議なほど高く、まさにスリックタイヤにも似た特性を持っている。このタイヤをドライ路面の限界領域で使い切るには相応の速度感覚が必要だ。ノーマルの86で言えば、ハンドルをスムーズに切り込み、慣性でリアタイヤを滑らせてドリフトに持ち込むにはかなりのコーナーへの進入速度が必要だが、そのスピードで各操作を鼻歌まじりで行える余裕がドライバーには必要だ。

なぜなら、86 GRMNで最も美味しい“リアが若干滑りながら綺麗に旋回する”バランスは、ノーマル86で言うとスピンするかしないかでコーナーに入ったときの速度域の、その先にあるからだ。

RE-71Rは限界を超えた先の特性が穏やか

これだけを聞くと、とんでもなく運転が難しく感じそうだが、そうではない。限界までの速度域では、RE-71Rは全てがオンザレールで意思に直結するように曲がる感覚があるし、アクセルをガンガンに踏んでいける。

しかも驚くのは、グリップ限界を超えた先の特性がとても穏やかなのだ。感覚的には、滑り出してもグリップしている不思議な感覚とともに、クルマが最も綺麗に旋回する、若干リアタイヤがフロントタイヤより滑っているバランスに自然と落ちつく。

例えば大きくリアタイヤを滑らせてドリフトさせようと思っても、自然と最適旋回バランスにタイヤが自動修正してくれる感覚だ。おそらくスリップアングル特性にも影響する、タイヤ内部構造のベルトの配置角度にノウハウがありそうだが、このクルマを所有したらクローズドコースに行き、限界付近で走ってみてほしい。気持ち良さと楽しさ、驚きと興奮など様々な感情が入り混じるはずだ。

もちろんカーボン製のルーフ、ボンネット、トランクによる低重心化や、ノーマルの2倍弱まで高められたボディ剛性、さらには強力なストッピングパワーと極限の走りを可能とする優れたコントロール性を備えた専用開発の強化ブレーキなどが、気持ち良さや速さに繋がっているのは言うまでもない。

ノア G’s／ヴォクシー G’sもバランス良好

今回のもう一台のトピックとなる「ノア G’s／ヴォクシー G’s」（※プロトタイプ）にも触れておこう。年々ラインアップを増やし、人気も販売も伸びているG’s（ジーズ）だが、近日中に、G’sの第1号となった「ノア G’s／ヴォクシー G’s」が、これまたG’s初めてのフルモデルチェンジを果たして2代目へと進化するのだ（※今回はプロトタイプに試乗）。こちらもまた、86 GRMN同様にお勧めモデルだった。

GRMNもG’sもトヨタがいいクルマを作る為に、レースを含めた様々な活動でクルマを鍛え、人を鍛えた成果として世に出てくる商品。根本に流れる血統は同じだ。

試乗して強く感じるのは、86 GRMN同様に、タイヤと足回りとボディのバランスがとても良いこと。そもそもの話をするが、やはりクルマにおいてタイヤは大事だ。路面に接地しているのは唯一タイヤだけなので、タイヤ性能が低ければクルマの性能は下がるし、逆にボディや足回りとの相性でさらにタイヤ性能を引き出すことができればクルマの性能も上がる。GRMNもG’sも、この基本に限りなく忠実にクルマを仕上げているように感じる。

ミニバンがふらつく弱点を徹底的に鍛えてある

ボディと足回り＆タイヤの相性が整うと、結果としてハンドル操作へのダイレクト感が高まり応答性と操作性が上がる。なぜか？　ハンドルを切ればタイヤの角度はリアルタイムで変わるが、必要な荷重（移動）が終わっていないとクルマはすぐには曲がり出さない。ワンテンポ遅れて左右の荷重移動と共にタイヤに荷重が掛かり、本格的にタイヤが使われて曲がり出すのだ。

曲がり出すまでの間はグリップ感や反応が弱いから、往々にしてドライバーはハンドルを切りすぎてしまう。いざ荷重が掛かって曲がり出す時にはハンドルは切れすぎていて、クルマは急激に曲がろうしてふらつくのだ。これが顕著に現れるのが、ミニバンのような重心の高いモデル。

もうわかると思うが「ノア G’s／ヴォクシー G’s」では、それがない。タイヤに必要な荷重が絶えずかかるように、足回りがタイヤに合わせて調整され、そのタイヤと足回りが狙い通りの相性を発揮できるようにボディも徹底的に鍛えられている。結果としてハンドルからの手応えがしっかりして、運転が上手くなったかのようにクルマの姿勢変化が抑えられ、スポーティに走れるし、さらにボディは強固だが足回りは無駄に固められていないので乗り心地もそれほど硬さは出ていない、といった具合だ。

G’sは見た目のカッコ良さで売れるケースが多いとも聞くが、このような本質をついたクルマ作りによる乗り味を持つことも踏まえておくと良いだろう。

スペック

【 86 GRMN 】
全長×全幅×全高＝4290mm×1775mm×1300mm
ホイールベース＝2570mm
駆動方式＝FR
車両重量＝1230kg
エンジン＝2.0リッター水平対向4気筒DOHC・直噴
最高出力＝161kW（219ps）/7300rpm
最大トルク＝217Nm（21.1kg-m）/5200rpm
トランスミッション＝6速MT
使用燃料＝プレミアムガソリン
サスペンション＝前：マクファーソンストラット
後：ダブルウィッシュボーン
タイヤサイズ＝前：215/40R17、後：235/40R17
価格＝648万円（※すでに完売）

【ノア G’s（※プロトタイプ）】
全長×全幅×全高＝4795mm×1735mm×1810mm
ホイールベース＝2850mm
タイヤサイズ＝前後215/45R18（ホイールはエンケイ製）
※2016年春発売予定。