911ターボとターボS試乗。カレラのターボ化を受け本家ターボはどうなる？

カレラのターボ化でターボはどうなるのか？

昨年、「911カレラ」「911カレラS」がフェイスリフトを受け、ダウンサイジングされた3.0Lフラットシックスにツインターボを搭載して登場した。このスタンダード911（正確には991バージョンII）のターボ化によって、ポルシェ・ファンの大きな関心は「911ターボはどうなる？」へと移ったのだ。

そして、今年、年頭に開催されたNAIAS（北米国際モーターショー）でポルシェの回答が発表された。911ターボ、正確には「991-IIターボ」がワールドプレミアを飾ったのである。その興奮も冷めやらぬ1月18日から、ポルシェは南アフリカのヨハネスブルグで10日間にわたり、各国のジャーナリストを招待して試乗会を開催した。なぜ南ア、それもヨハネスブルグなのかといえば、まず南半球なので安定した夏の天候が期待されること。そしてターボに適したキャラミ・サーキットが利用出来るというメリットもある。実は、この伝説のサーキットは一昨年、競売に掛けられ、結局ポルシェ・ディーラーを経営する事業家のトビー・ヴェンターの手に渡り、現在改装工事が行われている。そしてまず、新装なったおよそ4.2kmのコースでのトラックテストがツアーに含まれていたのである。

新エンジン・ベースではなく先代ターボの改良型

さて、最大の関心事はこの3.8Lエンジンだが、ニュー・ターボには991カレラ バージョンIIに搭載されている全く新しく設計された3.0Lの「9A2」ではなく、旧ターボに搭載されていた「9A1」が移植されている。排気量もそのままの3.8Lだが、ターボの最高出力は540ps（＋20ps）、ターボSは580ps（＋20ps）へとそれぞれ増加している。

一方、最大トルクは710Nm／750Nmと変化は無い。この馬力増加を実現するためシリンダーヘッドの形状改善と吸排気系の見直し、燃料噴射圧を140バールから200バールへと上昇させるなどの他に、タービン直径をターボが56mm、ターボSは58mmとしている。また最大過給圧も1.0バールから1.2バールへと上がっている。

ターボ・ラグを解消する「ダイナミックブースト機能」

もちろんVTG（可変タービンジオメトリー）式ターボは引き続き採用されて効果的な過給を助けているが、今回はターボ・ラグをさらに縮めるために「ダイナミックブースト機能」が追加された。例えばドライバーがコーナーでスロットル・ペダルを緩めたとしても、ECUはその状況を感知し、スロットル・バルブを開けたまま燃料噴射だけをストップさせる。そうすると過給圧は維持されるので、ドライバーが再びスロットル・ペダルを踏み込めばターボ・ラグをほとんど感じる事無くパワーは連続して駆動力になるのだ。

ポルシェの発表によればターボ／ターボSのダイナミック性能は0-100km/hが3.0秒／2.9秒、最高速度は320km/h／330km/hへとそれぞれ向上している。また、参考までにポルシェが性能向上の物差しとして使っているニュルブルクリンク北コースのラップタイムだが、この最新ターボは7分18秒をマークする。加えて、こうしたダイナミック性能向上にもかかわらず燃費は6％改善されている。

エクステリア＆インテリアの変更点は？

さて、ヨハネスブルグの眩しい陽光に輝くエクステリア・デザインは基本的には昨年発表された911バージョンIIをベースにしたもので、フロントのエアインテークの形状や、リアのエアインテークのスリットが縦方向になったことで見分けられる。さらにターボではこのスリットの中央部分が横向きのルーバーになっている。

インテリアもこれまで通りだが、センターコンソールには新しい7インチのモニターを持ったPCM（ポルシェ・コミュニケーション・マネジメントシステム）がレイアウトされている。これはフォルクスワーゲン・グループから供給を受けたMIB（モジュラー・インフォテイメント・プラットフォーム）をベースにしており、マルチ・スクリーンはタッチパネル式が採用された。また入力は音声でも可能、ワイヤレスLANでスマートフォンなどと繋がるほか、アップルの「CarPlay」が組み込まれている。

リニアなターボと絶妙な4WSのロードホールディング

スタートは相変わらずボタンではなく左手でキーを回して行う。リアスカート両端に顔を出す新形状のデュアルマフラーカッターから低く頼もしいボクサーサウンドが響き渡った。

7速PDKを介してヨハネスブルグの市街地から高速道路、そしてキャラミ・サーキットへと向かう。高出力エンジンにも関わらず、大渋滞の中でも不平を言わずに牛歩を続けられたが、こうした状態ではPDK（デュアルクラッチ式AT）の僅かなギクシャク感が気になり、何世代も前にターボに採用されていたトルコン式ATが思い出される。

フラストレーションの塊となって到着した我々を待っていたのはサーキットでのスポーツ走行だ。ここで、911ターボ＆ターボSはまさに水を得た魚のようにパフォーマンスを惜しみなく披露してくれた。特に広いパワーバンドによりミスシフトしてもすぐさまカバーしてくれるのに加えて、例のダイナミックブースト機能がターボ・ラグを感じさせずに、コーナリングでリニアな立ち上がりを可能にさせてくれる。また、シャーシ系では4WSが絶妙なフィーリングでロードホールディングをサポートする。

最後に、このターボはカレラと同様にドライビング・モードを選ぶロータリースイッチがステアリング・ポストから突き出ている。ダイアルでノーマル、スポーツ、スポーツ・プラスの他に、PASMや空力デバイスを好みの組み合わせに調整できるインディビジュアルの各プログラムが選択可能だ。中央にはSRB（スポーツレスポンス・ボタン）が見られる。このボタンを押すと20秒間のオーバーブースト、そしてシフトダウンが行われ、マキシマムな加速が得られるのだ

総評・一段と洗練されたがカレラシリーズと比べると…

フェイスリフトした911ターボ・シリーズはすでに日本でも受注が始まっており、価格はターボが2236万円、そしてターボSが2502万円となっている。

確かに、体感できるウルトラパワーにも関わらずコントローラブルで洗練されたシャーシ、アップグレードされたインテリア、そして格段に使い易く、今日の技術レベルに達したインフォテイメントシステムなど魅力が満載のターボ／ターボSだが、全く新設計のエンジンを搭載したベースの911カレラが非常にレベルアップされた事実を考えると、さすがに「最新のポルシェは最良のポルシェ」を主張している私も、正直なところ拍手喝采というわけにはいかない。ちょっと複雑な気持ちになったのは確かだ……。

スペック

【 911 ターボ 】
全長×全幅×全高＝4507mm×1880mm×1297mm
ホイールベース＝2450mm
車両重量＝1595kg
駆動方式＝4WD
エンジン＝3.8L水平対向6気筒直噴ツインターボ
最高出力＝540ps/6400rpm
最大トルク＝710Nm/2250-4000rpm
トランスミッション＝7速PDK（デュアルクラッチ式）
0-100km/h加速＝3.0秒（MT）
最高速度＝320km/h
欧州複合サイクル燃費＝9.1L/100km
使用燃料＝プレミアムガソリン
サスペンション＝前：マクファーソンストラット式
　　　　　　　　後：マルチリンク式
タイヤサイズ＝前：245/35ZR20
　　　　　　　後：305/30ZR20
車両本体価格＝2236万円

【 911 ターボ S 】
全長×全幅×全高＝4507mm×1880mm×1297mm
ホイールベース＝2450mm
車両重量＝1600kg
駆動方式＝4WD
エンジン＝3.8L水平対向6気筒直噴ツインターボ
最高出力＝580ps/6750rpm
最大トルク＝750Nm/2250-4000rpm
トランスミッション＝7速PDK（デュアルクラッチ式）
0-100km/h加速＝2.9秒（MT）
最高速度＝330km/h
欧州複合サイクル燃費＝9.1L/100km
使用燃料＝プレミアムガソリン
サスペンション＝前：マクファーソンストラット式
　　　　　　　　後：マルチリンク式
タイヤサイズ＝前：245/35ZR20
　　　　　　　後：305/30ZR20
車両本体価格＝2502万円