三菱の雪上試乗会で手応えを感じた、4輪駆動と電動化の近未来

どんなクルマで勝負するのかを知りたい

三菱のクルマに長く乗り続けている人と話をしていると、彼ら彼女らが決まって口にするフレーズがいくつかある。「今はこのクルマを乗り続けているけれども、次に乗りたいクルマが現在の三菱のラインナップにはない」。

ランサーエボリューションに乗っている人は必ずそう嘆いている。ランエボは“X”をもって生産が終了されたからだ。「ランエボのような世界に誇れるクルマを、なぜ止めてしまうのか？」。嘆くだけではなく、次のように一定の理解を示す人々もいる。「三菱自動車も企業なので、厳しい国際競争を勝ち抜くために“経営資源の選択と集中”を行わなければならないことはわかっている」。しかし、理解してもその先が見えないという人が少なくないのだ。

「総花的なラインナップではなく、どんなクルマで勝負するのかを知りたい」。1月下旬に三菱自動車は十勝スピードウェイでメディア向けに雪上試乗会を開催した。carviewチームもそれに参加したところ、プレゼンテーションと開発陣へのインタビューを通じて、三菱自動車の今後の展開についてだいぶ知ることができたのである。

4輪駆動技術の開発をさらに推進

冒頭、相川哲郎社長が挨拶した。「内外の情勢は厳しい。選択と集中をこれまで以上に推進していく。これまで以上に力を入れていくSUVを持ってきたので、雪の上で存分に試乗して欲しい」。

十勝スピードウェイの雪上特設コースに用意されたのは、パジェロ、アウトランダー、同PHEV、デリカD:5、国内では販売されていないパジェロスポーツ、トライトンなど。三菱自動車は現在、5種類もの4輪駆動システムを揃えている。それらに加え、ランサーエボリューションＸの「ACD式フルタイム4WD」がある。

「三菱の4輪駆動技術は、"AWC"（オールホイールコントロール）と称する通り、単にDrive（駆動する）にとどまらず、Control（制御する）ことを特徴としています。それが安全性と快適性に大きく寄与するからです」（開発統括部門長の橋本徹執行役員）。

こんなに多くの4輪駆動システムを揃えているとは改めて驚かされてしまう。橋本氏によれば、4輪駆動技術の開発をさらに推進していくのだという。「今後は、4輪駆動技術と電動化技術の開発に力を入れていきます」。

パジェロの開発中止報道の真相は？

4輪駆動を最も必要とする車種といえばSUVで、電動化というのはEVやPHEVのことを示している。つまり、三菱自動車は今後、SUVとEVおよびPHEVで勝負していくのである。これでひとつハッキリした。

年末にパジェロの開発が中止されたという記事が経済新聞に掲載され、年始の賀詞交換会で相川社長が記者に囲まれて問い質されることがあった。これについて確かめてみると、パジェロの開発は”中止”ではなくて”休止”とのことだった。「パジェロのようなフレーム付きシャシーを持ったヘビーデューティSUVのマーケットの成長性が、今後、世界中で見込めない。と同時に、CO2規制、燃費規制、歩行者保護規制の規制値が今後どんどん厳しくなっていく。それらの規制は当初は先進国だけだったが、ブラジルやインド、サウジアラビアなどの新興国や途上国などでも歩調を合わせてきているので、状況はさらに厳しくなっている」。

つまり、パジェロを今後も世界中で売り続けていくためにはパワートレインやプラットフォームを全面的に改良したフルモデルチェンジを行わなければならないのだ。それには莫大な投資を必要とする。「その投資をできるようにするためには、力を蓄える必要があります。だから、休止するのです」。

バッテリー性能の劇的進化でEVの短所がほぼ霧消!?

力を蓄えるためには、アウトランダーをはじめとするその他と、現在開発中の新型SUVを売って稼がなければならない。その新型SUVとは、昨年の東京モーターショーで発表されたコンセプトカー「eX Concept」を市販化するSUVと、それよりも大きなSUVのことだ。「2016年後半から、その姿をお伝えできます」（相川社長）。eX Conceptは、SUVであり、パワートレインはバッテリー、つまりEVだった。4輪駆動と電動化のコンビネーションで、三菱が追い求めるものが結合している。

電動化について、開発副本部長（EVシステム担当）兼電動車両事業本部 副本部長の百瀬信夫氏から明るい話を聞いた。「EVやPHEVに用いられるバッテリーの性能が、2017年から2020年の間に劇的に進化します。電池そのものの性能が向上し、リチウムイオンバッテリーに貯えられる電気の量が2倍から3倍に増えるのです」。蓄えられる電気の量が2倍から3倍に増えるということは、電気だけで走る航続距離もそれに比例して飛躍的に伸びることになる。「EVで300km走れるようになるかもしれませんし、さらに充電時間を半分以下にすることができます」。スゴい！

その通りになったら、EVやPHEVが現在抱えている宿命的な短所がほぼ霧消してしまうではないか。航続距離300kmのEVだったら、僕も買いたくなってしまう。そんなクルマでこそ、キャンプやスキーに出掛けて行きたくなる。自然の中に分け入って行くのに、クルマが静かでクリーンであることがどれだけ素晴らしいのかは現行のアウトランダーPHEVで体験済みだ。

「技術が裏打ちする商品企画」が重要

雪上試乗会に参加して、大いに期待が高まった。今度、三菱のクルマに長年乗っている人が不安がっていたら、話をして安心してもらおう。既存のSUVの地道な改良もしっかりと行われるのだ、と。

例えばアウトランダーは、近々発売予定のPHEV版の4輪駆動システムの電子制御に改良を施したものに乗ることができた。制御が滑らかで、雪の上での安定性がさらに増していた。

4輪駆動と電動化の近未来についてポジティブな話を聞き、実際に雪上で運転してその手応えをたっぷりと感じることができた。

しかし、欲を言わせてもらえば商品企画の戦略についてももっと知りたかった。現在と近未来の日本と世界をどう捉えていて、マーケットにどうアプローチしていくのか？　クルマは”優れた機械”であることを求められると同時に、“魅力的な商品”でなければならない。デザインやコミュニケーションなどを含めた商品企画が重要になってくる。大切なのは単独の「技術」ではなく、「技術が裏打ちする商品企画」ではないだろうか。

スペック例

【 アウトランダーPHEV G プレミアム パッケージ 】
全長×全幅×全高＝4695×1800×1710mm
ホイールベース＝2670mm
車両重量=1880kg
駆動方式＝4WD
モーター最高出力（前/後）＝60kW（82ps）/60kW（82ps）
モーター最大トルク（前/後）＝137Nm（14.0kg-m）/195Nm（19.9kg-m）
駆動用バッテリー＝リチウムイオン電池（12kWh）
エンジン＝2.0リッター直列4気筒DOHC
エンジン最高出力＝87kW（118ps）/4500rpm
エンジン最大トルク＝186Nm（19.0kg-m）/4500rpm
ハイブリッド燃料消費率＝20.0km/L
EV走行換算距離＝60.2km
使用燃料＝レギュラーガソリン
サスペンション＝前：マクファーソンストラット
　　　　　　　　後：マルチリンク
タイヤサイズ＝前後225/55R18
車両本体価格＝459万円