グローバル生産の94%がAWD雪祭りの開催を間近に控えた札幌市内は、歩道の脇にも雪がほとんど積み上がっていないなど、例年と較べて雪がとても少ない状況だった。けれど油断は禁物。一本、裏の道へ入っただけで、凍りついた雪が固まりツルツルになった路面に出くわすこともある。慎重に走るに越したことはない。 誰だってそうに違いないが、雪国育ちではない筆者にとっては特に、そんな時にはAWDのクルマを選びたくなる。選択肢は沢山あるが、パッと頭に浮かぶのはスバル車。何しろスバルは、グローバル生産の94%がAWDという世界でも屈指のAWDメーカーなのである。 単に生産割合が多いというだけではなく、スバルのAWDには独自のこだわりが満載されている。まずはシンメトリカルAWD。優れた重量バランスを実現する、水平対向エンジンを縦置きする左右対称のパワートレインレイアウトだ。そして、もう一点がフルタイムAWDであるということ。オンデマンド式、つまりいずれかのタイヤが空転してからAWDにするのではなく、常に4輪に駆動力を伝えることでタイムラグ無く、安定した挙動を実現しようというわけである。 “自分の腕が上がった感じ”を実感実は興味深いことに、同じシンメトリカルレイアウトのフルタイムAWDという枠の中で、スバルのAWDには計4種類ものシステムが用意され、車種ごとのキャラクターに合わせて使い分けられている。今回は、それらを雪上のテストコース、そして一般道にてたっぷりテストした。 最初に乗り込んだレヴォーグ1.6Lは、前後基本トルク配分を60:40として、電子制御式LSDによって駆動力を“ほぼ直結”から“ほぼ前輪駆動”まで配分する『アクティブトルクスプリット式AWDシステム』を用いる。これは他にもレガシィ、インプレッサ、XV、フォレスター、クロスオーバー7と多くのモデルに使われている、もっともポピュラーな機構だ。 曲がりくねったハンドリングコースで試すと、その特性は非常にマイルドで扱いやすいと感じられた。基本的にはアクセルオンでフロントが引っ張り出してくれる挙動に終始するし、曲がろうとすれば、抵抗感無く素直にターンしていく。物凄くキャラが立っているというわけではないが、いわゆる“自分の腕が上がった感じ”を実感できる。 一般道で乗ったクロスオーバー7も、やはりリラックスできる操縦性に仕上がっていた。最大で自分を含む7人を乗せて安全に、安心して移動したいというニーズにはピッタリ合っていると言えそうだ。 違いは明白。意のままになる楽しさがあるより走りに振ったレヴォーグ2.0LモデルとWRX S4には『VTD-AWD（不等＆可変トルク配分電子制御AWD）』が搭載されている。こちらは回頭性を高めるために前後基本トルク配分を45:55とリア寄りとしたセンターデフを用い、更に必要に応じて電子制御式LSDによって駆動力配分を行なう。 違いは明白だった。こちらはステアリングを切り始めた瞬間から、ノーズが入るだけじゃなくクルマ全体の向きが変わりはじめる感覚。意のままになる楽しさがあるし、タイトなコーナーが連続する場面では、フロントから外に流れ出しそうにないという安心感も得られる。逆にリアが流れたりはするが、次の瞬間には挙動は安定しはじめる。なるほど、走りはちゃんと別の味わいを持つものになっていた。 一番楽しめたのはMTのWRX STIマニュアルトランスミッションを備えるWRX STIには、スポーティさを更に究めた『DCCD（ドライバーズコントロールセンターデフ）方式AWD』が搭載される。こちらは前後基本トルク配分を41:59としたセンターデフに、レスポンスに優れる機械式LSDと、デフロック率をアクティブに制御出来る電磁式LSD、それぞれ異なるメリットを持つふたつのLSDを盛り込んだ最強のシステムである。 やはり一番楽しめたのは、このWRX STIだった。ブレーキとステアリングをうまく連携させてノーズがイン側を向き始めたら、あとはアクセル操作で、軽く滑らせたままでも、姿勢を整えて素早く立ち上がるのも自由自在。もちろん、その分シビアさはあるのだが、極端なアンダーステアなりオーバーステアに振れるまでには、マージンが大きく取ってあるので余裕をもって対処できる。 しかもMTなのがまた良くて、レスポンスの良いボクサー・ターボエンジンのパワーとトルクをダイレクトに引き出せるから、ますますコントローラブル。クルマとの一体感が、とても高く、夢中になって走らせてしまった。 スポーツAWDの次の一手が見たいとは言えこのシステム、2005年から中身はほぼ一緒だという事実には、考えさせられる部分も無くはない。たとえば電子制御による左右輪間のトルクベクトリング技術のようなものには、スバルは手を出していない。現状でもブレーキによる旋回補助はしているが、曲げることと前に進ませることのレベルを同時に引き上げるこうしたデバイスが、そろそろあってもいいのでは？ また、CVTは未だスポーティなトランスミッションとしては物足りない、ということも改めて痛感したわけだが、かと言ってMTだけでいいとも思えない。個人的には楽しいけれど、それでは世界は狭まるばかりだろう。スバルのスポーツAWDの次の一手が、そろそろ見たい。楽しかった分、強くそう思ったのだった。 本当にマジメなメーカー急な勾配やモーグル路などが連続するコースでは、SUVモデルのレガシィ アウトバックやフォレスター、XVを試した。中でもアウトバックやフォレスターには「X-MODE」が設定されており、オンにするとエンジン、トランスミッション、ブレーキ、VDCが悪路走行用の制御に切り替わる。 それにアウトバックとXVでは200mm、フォレスターは220mmにもなる最低地上高、下り勾配を走行する時に自動的に一定の速度を保つよう制御するヒルディセントコントロールの効果が相まって、まったく不安の無い走りを試すことができた。 こんな風に強い雪上性能をもったスバル車だけに、当然、降雪地帯のユーザーは非常に多い。それもあって、こうした走破性はもちろん、それ以前に安全走行に必要な視界の確保にも力を割いている。どのモデルを見てもリアワイパーは必ず装着されているし、熱線入りワイパーブレード、ヘッドランプウォッシャー、ヒーテッドドアミラーもほとんどのモデルで標準、あるいはオプションでの装着が可能なのだ。本当にマジメなメーカーなのである。 スバルのAWDはブランドになっているもちろん各メーカーにはそれぞれ考え方があり、AWDに話を絞っても、スバルのようにフルタイムでなければというところもあれば、燃費など様々な性能を勘案した上でオンデマンド式を採用するブランドもある。そのオンデマンド式も、路面状況を先読みする技術を進化させることで、フルタイムに遜色無い走破性を得た例も出始めている。そもそもAWD自体、もはやスバルの独壇場というわけではなく、選択肢は豊富だ。 そうは言いつつも実は今回、様々な場面で、色々な走りを試している途中、何度か頭をよぎったのは「ここ、スバル車でクリアできなかったとしたら、他のクルマじゃまず無理だろうな」という思いだった。冒頭にも書いたように、雪道と言えばスバルをすぐに思い浮かべるぐらい、スバルのAWDはブランドになっているということである。今回の雪上試乗は個人的にも、それを改めて実感できる良い機会となった。途中、注文も付けたが、それもこうして信頼しているからこその「もっと、もっと」なのだ。 スペック例【 フォレスター 2.0XT Eyesight 】 【 WRX STI Type S 】 |
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